Ｖ型エンジンのバンク角の意味は？

質問

Ｖ型エンジンには、バンク角が６０度のものとか９０度とか、あるいは１２０度とか１８０度とかいろいろなものがあります。これらにはどの様な良い点、あるいは悪い点があるのでしょうか？
もしかしたら気筒数とも関係あるかもしれませんね。Ｖ６とＶ８とでは、同じ角度でも効果が微妙に変わるとか。
あるいはＶＷのＶ型（Ｗ型）はちょっと変わったエンジンですが、これにはどんな意味があるのでしょうか？？

出力とか搭載スペースとか、整備性とかコストとか、いろいろ考えられると思うのですが、メーカーはどういうコンセプトでバンク角を選択するのか興味があります。ご存知の方、よろしくお願いします。

回答No.12

akadonta

No.6様の回答が興味深かったので余談ですが・・・。

クランクのトルク変動を抑えるのは等間隔点火、これは素直に考えれば全くその通りです。
ところが、クランクのトルク変動は燃焼によるものと往復運動部の慣性質量やクランクマスが合成されたトルクになります。
実を言うと、特に往復運動部（ピストンやコンロッド）が生み出す慣性力は燃焼指圧よりも遥かに大きなトルク変動をクランクに与えています。

つまり、燃焼だけを抜き出して等間隔点火であるから必ずしもトルク変動の少ないユニットになるとは限らないのです。

二輪最高峰のレースであるMOTOGPでは、2004年からYAMAHAのYZR-M1が搭載する並列4気筒エンジン（自動車で言う直4）は、クランクに90度ずつ位相角が与えられた不等間隔燃焼となっています。これは通常の直4ユニットでは異例のことです。
この思想は2009年より市販車のYZF-R1にも応用されましたが、YAMAHAの説明によると、クランクの慣性力によるトルク変動を位相クランクによって少なくすることによって、純粋な燃焼によるトルクをライダーが感じやすくするのが目的のようです。
詳しくは該当ページをご覧下さい。

また同様の試みはそれ以前にも行われていました。
MOTOGPの前身であるWGP500で、HONDAのNSRは2ストロークのV4ユニットでしたが、それまで使用していた90°等間隔燃焼（2ストなので）から180°2気筒同爆を経て、1992年から2気筒同爆の292°-68°という不等間隔燃焼となりました。
この位相同爆、あるいは近接爆発と呼ばれた手法は他メーカーをも追従させますが、HONDAが目指したのは敢えてトルク変動を与えてやることで、回転中のタイヤにトルクを与える時間と休息させる時間を作り出すことで、（あたかもブレーキのABSのように）有り余るパワーを使い切るのが目的でした。

全く異なる思想ですが、至った結論は同じだったというのが面白いです。

・・と、すいません。
質問の趣旨とは全く異なる雑談でしたね・・・。

お礼

うわぁ、深いなぁ…どうもありがとうございます。トルク変動っていろいろな要素で生まれるんですねぇ。改めて勉強になりました。