• ベストアンサー
  • 暇なときにでも

北陸新幹線と東海道新幹線の接続方法について

これは米原ルートで思いついたのですが、 皆さんの意見が聴いてみたくて書き込みました。 香港の地下鉄(太子駅・旺角駅・油麻地駅)の構造を、 米原駅・京都駅・新大阪駅に取り入れてみてはどうでしょうか? (1)米原駅で名古屋方面と対面乗り換え (2)京都駅で山陽・九州方面と対面乗り換え (3)新大阪駅で阪神・関空方面と乗り換え もちろん、米原~京都~新大阪間は複々線で北陸新幹線専用軌道です。 用地が無ければ東海道新幹線の軌道の上に2階建て構造で建設。 予算が無ければ米原まで→京都まで→新大阪と順次開業という手順で やっぱり無理かなぁ。どうでしょうか?

共感・応援の気持ちを伝えよう!

  • 回答数4
  • 閲覧数822
  • ありがとう数4

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • 回答No.4

 そんな事をするよりは、  上下水平に移動し、乗り換え客の全てを数分以内に運びきること ができる特殊なエレベータを米原駅に複数導入して、北陸新幹線か ら名古屋方面、関西・山陽方面への乗り換えを同一ホーム上での乗 り換え感覚で出来るようにするのが先決でしょう(地下鉄でそれを やらないのは、乗り換え客が多いのと、駅間距離が短いことから、 配線の工夫のほうが安くなるため)。  特殊なエレベーターとなるでしょうから、普通のエレベーターと 比べると桁違いのコスト(10億)がかかると思いますが、数千億、 下手したら兆単位での資金を要する(土地不要でも構造物に莫大な 費用がかかる)線増に比べれば、超越的に安く済ませる事ができま す。  在来線との乗り継ぎも、この種のエレベーターとはいかないまで も、自動化券専用の乗り換え改札口を増やせば大幅に便利になって、 高い金払って新幹線延長という声も小さくなるんでしょうが・・・ なかなか難しいですね。  

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

エレベーターという別のアプローチ案を出してくださったこの方を、ベストアンサーにさせていただきました。 面白い案ですね。観覧車みたいにホーム間を移動するとか発想が膨らみますね。 因に、米原駅の目と鼻の先にエレベーターを製造しているフジテック本社とその実験棟が地域のランドマークみたいに建っているので フジテックに開発してもらいましょうか。

その他の回答 (3)

  • 回答No.3
  • akak71
  • ベストアンサー率27% (741/2672)

名古屋ー大阪は リニアを建設予定ですので,無駄な投資となり不要。 米原乗り入れでない方が良いと思う。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

リニアを建設したかわりに並行する東海道新幹線が第三セクター鉄道になり、 今後起こる東海&東南海地震で東海道新幹線が廃線にならないといいが。 投資するにも難しいですね。

  • 回答No.2

 このような話は机上の空論で実現の可能性は全く無いと言っていいでしょう。  費用対効果を考えれば無理に決まっています。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

机上の空論でしたね。 無駄な長物になりかねないですね。 お返事ありがとうございます。

  • 回答No.1
  • t87300
  • ベストアンサー率24% (1392/5660)

考えるのは自由です。 まあ実現は不可能ですね。 >用地が無ければ >予算が無ければ 無責任な考えですね。 現在は営利を追及しない国鉄ではなく、営利追求の民営企業です。 営利追求は民営化時、自民党政府が決めた事です。 そのようにしてどれだけ需要があり、採算はどのくらい取れるでしょうか。 三セク化された北陸本線はどうなってしまうのでしょうか? そう簡単に行けば誰も苦労しません。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

率直な意見ありがとうございます。 自分自身も安直な考えだと思っております。 アーバンネットワークもあり交直デッドセクションの関係から、 第3セクター化は敦賀以北になる可能性は無きにしも有らず。 しかし話の肝は、もったいない物自体を作らないのが一番なんですけどね。

関連するQ&A

  • 北陸新幹線の南越以西について

    北陸新幹線の南越以西は、まだルートが決定していないわけですが、案としては 1.米原へ接続 2.若狭ルート(新大阪へ接続) 3.湖西線を利用(京都へ接続?) の3つがあると聞いています。この中の「3」について、湖西線を「利用」ということは、湖西線の路盤をそのまま使ってフル規格の新幹線を走らせるということなのでしょうか。実際、そんなことが可能なのでしょうか?あるいは、南越~京都間はミニ新幹線(軌道幅は標準軌、車体は在来線サイズ)にしようという案なのでしょうか? また、「1」の場合、米原~新大阪間の線路容量は大丈夫なのでしょうか?北陸新幹線は東北や上越と同じシステムだと思うのですが、東海道新幹線に乗り入れするのって難しいことではないのでしょうか? いろいろ教えてください。参考になるHPなどもご紹介いただけるとうれしいです。

  • 北陸新幹線敦賀以西ルートについて

    JR西から小浜京都ルートが発表されたが一体どのルートを望むだろうか? ベストアンサーは全ての設問に答えた方を優先とします。 Q1.あなたは下記のうちどのルート選ぶ? そして選んだ理由と外されれた項目のダメな理由もお書き下さい。 A.敦賀駅から木ノ本駅を通って米原駅へ向かう米原フルルート B.敦賀駅から直行で近江今津駅・琵琶湖下・堅田駅を通って京都駅へ向かう湖西フルルート C.敦賀駅から小浜駅・堅田駅を通って京都駅へ向かう小浜京都フルルート D.敦賀駅から小浜駅・亀岡駅・彩都駅を通って新大阪駅へ向かう小浜亀岡フルルート Q2.米原ルートに決まった場合、 リニア新大阪未開業による長期間の米原乗換と米原~京都間の東海道新幹線の駅増設 についてはどう思いますか? Q3.湖西フルルートか小浜京都フルルートで決まった場合、 堅田駅から先のルートについてどちらを取るか? 取った理由と外されれた項目のダメな理由もお書き下さい。 1.大深度地下でまっすぐ京都駅を通って新大阪駅へ向かう大深度地下方式 2.比叡平・日ノ岡を通って、東山トンネル付近より本線は京都駅新11・12(折り返し専用)番線まで東海道本線と重層高架(新13=現11から北陸も可、東海道本線東大路駅も新設)、下り乗入線は東海道新幹線の南側へ回り込んで新15・16番線=現13・14番線に入り、京都駅以西は東海道新幹線に乗り入れて新大阪駅へ向かう京都乗り入れ方式 Q4.米原フルルート・湖西フルルートの場合、 新大阪・京都~小浜はどういう対策をするのか? Q5.小浜京都フルルートの突然の発表についてどう思いますか? Q6.小浜亀岡フルルートの場合、 どうしても彩都駅~新大阪駅の開業だけが何十年も遅れる事についてどう思いますか? 以上です。 自分なら、 Q1. B.敦賀駅から直行で近江今津駅・琵琶湖下・堅田駅を通って京都駅へ向かう湖西フルルート この中で敦賀~新大阪が最短で並行代替路線もある。 Aは大回り、Cは敦賀~堅田が大回り、Dは京都駅通らない+並行代替路線が無い区間がある Q2. どちらもしょうがない。 Q3. 2、東海道本線東大路駅設置要望があるのと大深度地下の工事難易度と費用 あと1の場合、北陸~山陽直通したら京都駅から山陽方面の人がホーム混乱する Q4. 近江今津駅から上中駅をJR西運営の若江線を在来線複線8両規格で建設、 上中駅から小浜駅を複線8両化し、 新快速8両を小浜駅~播州赤穂駅で運行(近江今津駅で新幹線接続+敦賀駅発着便4両と併結) Q5. びっくり Q6. しかたがない だな。 果たして~。

  • 北陸新幹線 米原ルート

    北陸新幹線が米原ルートになるそうですが、 米原ルートにメリットってあるのですか? 北陸と大阪を結ぶのが北陸新幹線なのではないですか? 米原から北陸に行く人よりも大阪・京都から北陸に行く人のほうが多いのではないですか? なぜ湖西ルートにしないのか不思議です。 東海道新幹線は、需要が多く、16両が5分おきくらいに走っているので、 北陸新幹線が大阪~米原の間に割り込む余地はないと思うし、 リニアの方も名古屋~大阪はあと40年くらいかかるそうなので、 まだはっきりと大阪~米原の線路が空くとは言えないのでないですか? 山陽新幹線から北陸方面に行くにしても、 西日本~東海~西日本 となると、収益でもめそうなので、 大阪~敦賀間で多少建設が無理でも 西日本1社の方が円滑じゃないですか?

  • リニアと北陸新幹線の私案

    今となっては無理な話ですが、このような案はどうでしょうか? リニアは建設せずに、東海道新幹線の改良にとどめる。名古屋ー新大阪間にリニア同様の鈴鹿山脈→奈良経由の360km/h対応新線を建設して「のぞみ」はすべて新線経由にする。 北陸新幹線は米原に接続する。米原ー新大阪は西日本北陸新幹線に編入する。旧来の京都利用者の分を取り決めて東海に支払う。 新線の運行体系は途中無停車の「のぞみ」と三重県、奈良県に停まる毎時一本の「こだま」 旧線の運行体系は京都利用者のために新大阪、名古屋で「のぞみ」と対面乗り換えする列車を設定して米原、岐阜羽島は通過が主体。 「サンダーバード」タイプは米原経由で北陸に。「しらさぎ」タイプは米原で方向転換して名古屋まで直通。 東日本と東海道山陽でシステムが全く異なるものを米原で接続するのが大変であろうこと(米原分岐でどうせ高速通過が無理なので停車して切り替えるのが現実か?) 遅れが発生した時が大変で北海道新幹線の遅れで九州新幹線が遅れるかもしれない といったこともありますが、コロナ禍でビジネス客を中心に利用者が元通りは無理そうなことやリニア工事の予想通りの苦戦、遅れを考えたらこっちのほうが安上がりだと思います。どう思われますか?

  • 北陸新幹線米原から乗り入れ

    北陸新幹線が米原ルートになると、米原から先東海道新幹線が容量不足のため新大阪まで乗り入れできず、リニア開業まで米原乗り替えとなるという話ですが、現在の東海道新幹線のダイヤをみると毎時一本名古屋折り返しがあるので、その分毎時一本の乗り入れは可能なように思えます。何か理由があって米原以西は名古屋以東よりも一本少ない本数しか運行できないのでしょうか。それとも他に理由があるのでしょうか。

  • 新幹線から新幹線への乗り換えについて

    今度、新幹線(指定席)で西明石駅(兵庫)から米原(滋賀)まで行きます。 路線情報で調べてみると 西明石駅→新大阪駅は ひかり 新大阪駅→米原駅は   こだま 上記のように乗り換えが1回となっています。 この場合、西明石駅→米原駅までの乗車券、西明石駅→新大阪駅までの特急券、新大阪駅→米原駅までの特急券、計3枚の切符を購入することになります。 そこでお尋ねしたいのですが、 1.最初、西明石駅で改札に入れるのは乗車券と西明石駅→新大阪駅までの特急券の二枚になりますか?それとも新大阪駅→米原駅含めて3枚全て入れますか? 2.この場合、新幹線から新幹線への乗り換えになるので、ホームでこだまを待つので新大阪駅についても改札は出なくていいと思うのですが、その場合、米原駅に着いた時点で西明石駅→新大阪駅までの特急券を改札に入れればいいですか?(新大阪に着いた時点で西明石→新大阪の切符を処理しなくていいですか?) 新幹線は何回か乗ったのですが、乗り換えのある旅は初めてで過去の質問も検索したのですが、理解できなかった部分があったので質問させていただきました。

  • 栗東から名古屋または岐阜

    滋賀の栗東から名古屋まで乗り換えが少なく(分かり易く)行くには米原で乗り換えるのがベストだと思うのですが、どうでしょうか?米原駅は行った事がありませんが大きい駅でしょうか?(以前京都駅で迷ったので京都駅は避けたいのです;) 時間かかかりすぎるのは困りますが、料金はなるべく安い方がいいです。 また、同じく名古屋から岐阜駅まで行く路線も教えて頂けると助かります。

  • 昨日「小浜―京都案」北陸新幹線ルート決定へ

    昨日「小浜―京都案」北陸新幹線ルート決定へということで、決定したようですが、小浜~京都間には1つも駅ができないのでしょうか? 例えば、亀岡とか。。。 ただし、JR西日本の真鍋精志社長は24日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間(福井県・敦賀-大阪)に関する与党検討委員会後、記者団に、福井県・小浜と京都駅を経由する同社のルート案に関し、両駅間の途中駅は「距離が短く、考えていない」と明らかにした。と言っています。 そして、京都-大阪間に関しては、駅を設置せず直結させる案の他、JR京田辺駅と近鉄新田辺駅(いずれも京都府京田辺市)付近に新駅を設ける案がある。与党関係者は「この区間は今後も検討が続く可能性がある」と話した。とも書かれていますが、新田辺はできそうでしょうか? 個人的には京都府内に、3つぐらい駅ができて欲しいのですが(笑) 亀岡や美山あたりにできますかね? 美山にできても誰も乗らないでしょうけど、亀岡なら行けそうな気がするのですが。

  • 新幹線の回数券

    京都駅・博多駅間の新幹線の回数券をディスカウントショップで購入しました。 この乗車券で、新大阪駅から乗車して博多駅へ行けるんでしょうか? 車で京都から新大阪駅へ行き、新大阪駅6:00始発の新幹線に乗りたいのですが?

  • 新幹線と在来線で会社が異なる駅の新幹線・在来線乗換改札はどちらの会社が担当?

    東海道・山陽新幹線の駅では 新幹線の駅と在来線の駅では管轄する会社が異なる駅がいくつかありますが そのような駅で新幹線・在来線乗換改札ではどちらの会社の駅員が担当しているのでしょうか。 関西の場合、米原駅・京都駅・新大阪駅では 改札外から直接新幹線に入る改札口ではJR東海の担当だと思うのですが 在来線の東海道線と新幹線との乗換改札の担当はJR東海・JR西日本のどちらが担当になるか、ということです。 他にも東京駅・品川駅・小田原駅・熱海駅・小倉駅・博多駅がこのケースになると思いますが 駅によって異なるということもあるのでしょうか。