車とウォームギア巻上機の減速比の違い

質問

巻上機のメインプーリーの回転数は単純にモーター回転数から減速比を割ると算出できますが、
車の場合は1次減速と2次減速の2ケ所で減速するとあります。
巻上機に同じ原理を使用しない一番の理由は何ですか？
仕組みがわかっていないので、単純な質問かもしれませんが、気になります。
教えていただけますか？

回答No.5

tomajuu · ベストアンサー

クルマの減速比の場合、一次減速比と二次減速比を掛け合わせたものが
「最終減速比」と言います。

この 「一次減速」というのは、エンジン直後の「トランスミッション、トランスファ」
による減速をいい、
「二次減速」とは、さらに「ディファレンシャル ギア」により減速されることを言います。

一次減速とは言っても、トランスミッションの中では、エンジンからの入力が
いくつかのギアを経てますので、厳密にはすでに三次も四次・五次も減速されて
アウトプットされることもあります。

でも、それらをひっくるめて、「ミッション、トランスファで減速された成分」を、
「一次減速」と呼びます。

巻上機に同じ原理を使用しない一番の理由・・・とおっしゃられますが、
構造によっては、巻上機でさえ、何層・何次にもわたって減速されてる機械もあるのではないでしょうか？

クルマだって、単純にエンジンの回転を、おのおののギヤの歯数・減速比で一つひとつ割っていけば、回転数を導きだせるもので、そういう意味では全く同じです。

ただ、巻上機のメインプーリが１個、モータのプーリが１個で済むような機械というのは、
それぞれの回転差が小さい（減速比が小さい）か、また、回転差が大きい場合、
「１個だけのメインプーリ」を巨大にできるスペースが充分ある・・・という条件がつきます。

クルマの場合、とにかく省スペース・コンパクトを求められますので、
減速に 「一次、二次」と必要なのです。

お礼

スケッチまで入れていただいて有難うございます。
よく仕組みが理解できました。
その他の方も本当に有難うございます。
一番その機械に適合して効率のいい仕組みを採用しているという事ですね。

回答No.4

noname#125869

ウォームギアの特徴として一般的に反対側からは回せないってのがあります。
（例外もありますけど）
戻り防止策が必要な巻き上げ機にはこの特徴が必要なんだと思います。
また大きな変速比でもコンパクトに作れますしバックラッシュが小さいと言うのも適しているんだろうと思われます。
わざわざ複雑な機構を採用する必要はコスト的にも安全性でも必要は無いと思います。
車でもその特徴を活かしてステアリングなどにウォームギアを用いている例はありますよ。
変速機構にはそれぞれ特徴やメリットデメリットがあって適切な機構を選択して採用するのが設計ってもんですね。

回答No.3

fxq11011

＞巻上機に同じ原理を使用しない一番の理由
科学する心から言うと、逆ですね、車の方がなぜ1次減速と2次減速と、複雑なのかと疑問を感じるのが普通かと思います。
理由は先の回答にもあります、その必要がないからです。

回答No.2

４ 1/2（@1143）

>>巻上機に同じ原理を使用しない一番の理由は何ですか？

　出来るだけ単純な方が、伝達効率が高く、安く作れて、故障も少ないから。（巻き上げ機でも減速比が1/100以上になれば２段減速機が普通ですが）

　車もチョロQみたいに単純な構造なら、１段減速で大丈夫です。（その代わり、バックもできなけりゃ、真っ直ぐしか走れませんが）

回答No.1

rgm79quel

全く専門外ですが
ウォームギア巻上機となるとエレベーターなどですね。

これらは一般的に電動モーターで動かされると思います。

モーターのトルク特性は
水平に一直線でありますので使用回転域を特定しません。

これに対し内燃機関は全回転域中一カ所でしか最大トルクを発生しません。
どうしてもミッションを装着することになりますし
モーターとは異なりエネルギー効率から言っても、その使用状況から言っても
ミッションを装着せざるを得ません。

それがエレベーターなどとの違いだと思います。