なぜレギュラーガソリンのスポーツタイプの車が少ない理由は？

質問

私はホンダのスポーツクーペのプレリュードを乗ってて
ガソリンはレギュラーなんですが、スタンドに行くと
「レギュラーで良いんですか？」と聞き返されます。

そこで、ふと思ったのが質問のタイトルにもあるように
レギュラーのスポーツタイプの車がなぜ少ないのかという質問です。

よろしくお願いします。

回答No.8

papepo_08

＞もしかしたら今後、シリンダ内が高温にならない技術が出来れば
レギュラーのスポーツタイプが出てくる可能性もあるということでしょうか？

車に限った事ではないんですが、温度は上げるのは簡単ですが下げるのは難しいのですし、効率的な燃焼の実現や有害ガスを最小限にするためにはシリンダ内温度は重要で、下げれば影響がでますし、なかなか難しいんではないかと…。あと、コストと需要の問題もありますし、ハイオク使用で解決できるならメーカーはそちらを選ぶと思います。

仮にできたとしても、スポーツタイプの宿命というか、たぶんもっと性能的に上を目指してしまい、結局ハイオクになっちゃうんではないかなぁと思います。

回答No.7

sidewalk

＞アメリカの車を輸入すればスポーツタイプでも
＞レギュラーだけどパワーは落ちるって言うことで間違いないんですね。

返信となりますが、それは間違いです。

アメリカ車はレギュラー仕様ですので、日本では
　レギュラー給油＝性能変わらず or
　ハイオク給油＝性能変わらず（ムダなガソリン代）
の２択になるだけです。

レギュラー仕様のスポーツカーはかつて多く存在しましたし、
作る事に何の技術的障壁もありません。

ただ、より良質＝効率的に燃やせるハイオクが手に入るのに、
ムダの多いレギュラーをわざわざ選ぶ理由が無いだけの話ですよ。
誤解なさらぬよう

回答No.6

papepo_08

一応、ですけど…。
レギュラーとハイオクの違いって、高温時に自己発火してしまうかさせないかの違い（簡単に書くとハイオクはレギュラーより燃えにくい。）と言えば解りやすいと思います。

シリンダ内が高温になると、ピストンが上がりきる途中（スパークプラグが点火する前）に混合気が自己発火してしまうので、抵抗になり、パワー（出力）に影響がでてしまいます。（圧縮比を上げたり、高回転を多用すると必然的に温度が上がります。あと、CPUの点火時期調整には範囲限界があります。）

なので、パワーが必要＝ハイオク、パワーが要らない＝レギュラー、というのはちょっと違って、高温、高回転時パワーを下げさせないため＝ハイオク、そこまで高温、高回転にする必要がない車種＝レギュラー。という感じだと思いますよ。

で、スポーツタイプは、他のタイプよりシリンダ内が高温になる条件が多いので、レギュラーの車が少ない。という事になると思います。

お礼

解答ありがとうございます。

高温、高回転時パワーを下げさせないため＝ハイオク
高温、高回転にする必要がない車種＝レギュラー
ということだと、もしかしたら今後、シリンダ内が高温にならない技術が出来れば
レギュラーのスポーツタイプが出てくる可能性もあるということでしょうか？

回答No.5

aoitan0513

ハイオクが普通に入手できる昨今ですので、あえてレギュラー用にスポーツカーを売り出す意味がありません。パワー＆燃費が落ちますので。
ハイオク車にレギュラーを入れても問題ありません。
ノックを見ながら遅角しますので。
でも割り切った車（ターボやホンダのタイプＲなど）は注意が必要です。

お礼

解答ありがとうございます。

あまり、ハイオク車なのにレギュラーを
入れるということをしたくないので
だからこそ、レギュラーのスポーツタイプは
なぜないのかっていう疑問のきっかけにもなってるんで
ハイオクの車を買ったらハイオクを入れると思います。

回答No.4

sidewalk

スポーツタイプの車の主戦場は欧州です。
欧州では日本で言う「レギュラー」に当たる低オクタン価の燃料は
販売されていませんので、必然的にハイオクを前提とした開発が行われます。

日本の「ハイオク」相当の燃料が無く、レギュラーしか売ってない
アメリカ市場では、「俺達の車はデチューン版だ」と自虐的な声も耳にします。
実際ハイオクを前提とした設計のエンジンをレギュラー向けに調整
しなおして販売されているので5～10%程パワーも燃費も落ちる様ですね。

私は欧州基準も米国基準も消費者が選べる日本に生まれた事にちょっと感謝しながらハイオクを給油しています。

お礼

解答ありがとうございます。

エンジンを調整ではなく作り直すということはコスト的にも行わないんでしょうか？

アメリカの車を輸入すればスポーツタイプでも
レギュラーだけどパワーは落ちるって言うことで間違いないんですね。

回答No.3

nekoppe

＞レギュラーのスポーツタイプの車がなぜ少ない
購入動機が営業さんが気に入ったからとか、販売店が近いからとか、色々ありますが、スポーツとかスポーティの車を選ぶ人はエンジン性能を比較する人の比率が高くなります。同排気量でレギュラ１２０ｐｓのＡ車とハイオク１３０ｐｓのＢ車があると、Ｂ車の方が性能が高いという印象を持たれます。燃料差があるので単純には比較できないのですが、評論家でも「欧州車はトルクが‥‥」とハイオク欧州車とレギュラ日本車を比較する位ですから、ハイオクで高出力の印象付けをするようになるのです。本当はインスパイア３５００ｃｃが４気筒２３００ｃｃや３気筒１８００ｃｃで十分なように、Ｂ車もレギュラのまま排気量増で１３０ｐｓとした方が安燃料で経済的なのですが、同排気量比較の傾向なのでハイオクとなるのです。
※インスパイアは６気筒、４気筒、３気筒、と可変気筒になっています。１８００や２３００をハイオクで高出力にするのでなく、排気量３５００のレギュラで高出力にしています。

お礼

解答ありがとうございます。

販売戦略としてもやっぱりハイオクのとした方が
いいというのまでは想像できませんでした。

ガソリンの値段を考えるとやっぱりレギュラーで
燃料費が安いほうが売れると思うのは個人的思考なのかなぁと思います。

インスパイアの可変気筒は少し気になったので調べて見ますね。

回答No.2

sssilviaaa

以下、個人的推測でしかないですが。。。

プレリュードやシルビアなど一昔？前までは、スポーツカー(クーペ)＝ターボ車が多かったので必然的にハイオク仕様ですが、その頃のNA車ならレギュラーが多数ですね。

ただ、最近のクーペは排ガス規制対応もあり、ターボ廃止でNAエンジンが主(つーか、現行でターボってあったっけ？？？[GT-R除く]って感じｗ)ですが、やっぱりパワーがそれなりに欲しいってことで、圧縮比もそれなりに高い(多分11以上？)ので、ハイオクってことなんでしょうね。
#昔なら、NAでも圧縮比10前後のはず＝レギュラーでOKだった。ってところでしょうか。

>スタンドに行くと「レギュラーで良いんですか？」と聞き返されます。
多分バイト？
単純に、最近のクーペ＝ハイオクだからすべてのクーペ＝ハイオクと認識しているか、クーペ＝ターボ＝ハイオクと勝手に認識しているだけのようなｗｗｗ

お礼

解答ありがとうございます。

>多分バイト？
バイトじゃないと思いますが、スポーツタイプの車はハイオクが多いので
そう認識しちゃってるのもあるんじゃないかと思います。

圧縮比が問題になってくるんですね。
レギュラーガソリンの圧縮比とハイオクの圧縮比の差というのは
エンジンの技術等で埋まらないような差なのでしょうか？

回答No.1

noname#101096

そりゃスポーツカーであれば、パワーがあった方がいいでしょう。
パワーを出すためには、圧縮比を上げてやるのが有効ですが、そうするとレギュラーではNGになります。

お礼

解答ありがとうございます。

パワーが必要＝ハイオク
パワーが要らない＝レギュラー

という感じなんですね。
技術的にもレギュラーでハイオクと同等のパワーは
やっぱり無理ということ何でしょうか？