アクセルを踏み直したときのショック

質問

質問させていただきます。
自分はインプレッサワゴンGF8-WRXの5MTを中古で購入して乗っているのですが、アクセルを踏み直した際のショックはどうにかならないかな？と悩んでます。
交差点や曲がり角では状況に応じてブレーキ・シフトダウンで減速し、場合によってアクセルオフでエンジンブレーキを効かせながら走行しているのですが、そのアクセルオフのときに再度アクセルを踏みなおすと「カクッ」とショックがあります。
アクセルを踏みなおす前に一度クラッチを切って半クラッチにすればもちろん問題ないのですが、それはなんだか間違った運転の気がしています。
以前はインプレッサセダンGC8-WRXの5MTに乗ってましたが、そちらの車ではこのような現象は無かったと思います。
このアクセルを踏み直したときに来るショックの原因は何なのでしょうか？
車に問題があるのか？
以前の車のクラッチがヘタっていただけで、今の車の状況が正常なのか？
それとも自分の運転方法に問題があるのか？
よろしければ回答頂けると助かります。
よろしくお願いします。

回答No.3

prop_and_jet

以前、GC8の4WD&ICターボ2L&MT車のインプに乗り、次に、同じ車のワゴンのほうにお乗換えになったとのことですので、

以前の車では不快な挙動は出ていなかったとしますと、

基本的に言って、その今のお車に何らかの不具合が出ているという点は、あるのでしょうね。

ただし、その前に。

マニュアル車の運転は、１速や２速では、クラッチを繋ぎっぱなしで アクセルだけでコントロールするということよりも、状況でクラッチは切ったり繋いだり（つまり、加速時だけクラッチを繋ぐ。）といったことは必要です。

つまり、「＞それはなんだか間違った運転の気がしています。」のご一文は、当たらない。ということになります。

試しに、レンタカーで新車のMT車を探して乗ってみると分ると思いますが、
例え新車であっても、１速に入れてクラッチは繋ぎっぱなしでアクセルオンオフを繰り返してもオートマチックの様に違和感なく加速減速を繰り返したりなど、してくれません。

クラッチ繋ぎっぱなしでアクセルコントロールだけでも大丈夫なのは、３速以上からでしょう。

もちろん、繊細なアクセルワークでカバーできるところもありますが、それができない範囲では、やはりクラッチを一旦切って 繋ぐという操作は必要でしょう。

具体的には、減速時から加速に移る時に、一旦アクセルに足だけ置いて一呼吸置き、その後にジワリとアクセルを踏むような感じでできるようなスローペースで行けるようなら そのようにしても良いでしょうが、

減速中に急に加速が必要になったような場合は、必ず一旦クラッチは切って、アクセルを踏んでから再びクラッチを繋いでその後加速させるような操作は、絶対に必要です。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html）の No.6 と No.11
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html）の No.10 と No.12

あと、お時間がお有りでしたら、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4410900.html）←の 40 41 47 通り、不要なクラッチペダルペカペカ踏み（シフトダウン）は、故障の原因にはなりますが、
逆に、必要なクラッチペダル踏みは、何度でも行うべきです。
よって、「限りあるクラッチペダル踏み“可”回数」を有効に使えるべく、不要な部分は全部削り、それを全て必要な部分へと持って行ってやる工夫もまた必要になります。
（あまり詳しく知る必要もありませんが、無用なシフトダウンは全廃し、 必要なクラッチ切りや ギアーチェンジや 加速時のシフトダウンは 全て行って下さい。という意味です。）

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ただし、冒頭でも言いましたが、

同じかたが、GC8 WRX から GF8 WRX にお乗換えになり 出るようになった症状ということになりますと、
どこかの調整か交換が必要なサインである可能性が高いですので、

一度専門家（ディーラーの人間）に症状を伝えてから乗ってもらい、点検して頂いておくと安心ですよね。

回答No.2

uzurara

アクセルオフの状態からアクセルを踏み込んだ瞬間、息継ぎと言うか　ほんの一瞬溜めた後、軽いショックと共に加速する。
そんな感じでしょうか？

上記症状は、エンジンブレーキにより駆動系がエンジンを駆動している状態から、エンジンが駆動系を駆動へと切り替わる瞬間に発生します。

＃１さんの言うマウントや、ミッションやデフにあるギヤ同士の隙間も関係しますが、一番ショックが出やすいのがクラッチディスクです。
このクラッチディスクにはダンパースプリングがあって、文字通りエンジンからの回転振動や、クラッチを繋いだ時のショックなどを吸収するモノなんですが。

エンジンブレーキを使っている時は、タンパースプリングにはエンジンを駆動する方向に力が働いています。
その状態からアクセルを踏み込むと、駆動方向が反転し、今度はダンパースプリングに逆方向の力が働き、スプリングが縮みます。
一瞬の溜めはスプリングが縮んだ状態、その状態からスプリングが伸び
ながら駆動がミッションへと伝わるのですが、この時のスプリングの縮み→伸びのストロークが大きいと、ショックも大きくなります。

エンジン回転数が高いときには余り発生せず、低速回転域での発生率が高い。
高回転域ではダンパースプリングに働く遠心力で、スプリングのストロークが短くなるから。

ｐｓ：カクッとなるショック、実はまだ経験値が足りず　＾＾　；　経験と理論が　今一　な状態です。
例：１台の車で、キャブのセッティングを変えただけで、症状が改善されたのもありますので・・・。
一概にクラッチディスクのみに　原因がある。と、言い切れないんです。

回答No.1

hokyu

駆動系マウントブッシュの劣化じゃないかな。
GC8(アプライドF)5MT乗ってるけど、特にリヤデフ辺りは最初からかなり動くように作ってあるし。

リヤデフ周りの対策としてはプレジャーレーシングサービスとか各社から出ている「リヤデフメンバースペーサー」とか「リヤデフマウントスペーサー」を装着するのがお手軽でコストパフォーマンス高いです。作業も簡単だぜ。

さらに駆動系のブレを防ぐ対策として強化エンジンマウント/強化ミッションマウント/ミッションメンバーカラーなども私はやってます。
トータルで【無駄な動揺】が無いガッチリした感触が得られるのでお勧めです☆
…但し【無駄な動揺】が無いということはシフトミスした際の【力の逃げ】が無いことと同義ですので

＞そのアクセルオフのときに再度アクセルを踏みなおすと「カクッ」とショックがあります。

というような粗っぽい操作では駆動系各部に無用のストレスが掛かりまくりです。
駆動系マウントを強化したら今以上に繊細なアクセルワークを心掛けましょう。
私は公道をサーキットと履き違えるような阿呆な車の走らせ方はしませんが、状況に応じてダブルクラッチやヒール＆トゥを普通に使っていますし、場合によっちゃあそれらを同時併用もします。
この掲示板だと「公道でそんなテクなど不要だ」なんて訳知り顔で語る人も多いですが、よりスムーズに車を運用するためにはそういったテクも必須であると私は感じています。あくまで私見ですが、ね。