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L28型のエンジン

L28型のエンジンをターボチューンにすると排気量を3.1Lにするのが主流のようですが、なぜ3.1Lにありつくのですか? あと大体の馬力とトルクを教えてください。 湾岸ミッドナイトのお話は無しでお願いいたします。 それとL28のNAチューンだとどんな排気量やバリエーションがありますか? こちらも大体の馬力とトルクを教えてください。

noname#154709
noname#154709

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  • 回答No.3
  • tyagayu
  • ベストアンサー率24% (488/1996)

3.0lと3.1lは好みが分かれますな。 高回転のフィーリングを重視する方は3.0lを好む傾向です。 L型チューニングも時代と共に変換していきます。 カムなども作用角重視からリフト量重視になっています。 亀有あたりからですかね。 ショップデモであれば、柿本や亀有辺りが370~380ぐらい出していたような。 オプションやカーボーイが全盛の時代に、何処かのショップが400を越えるものをだしていましたね。 まあ実用はどうかと思いますが。 (シフトのワンミスでオシャカになりそう。) しかも、常時その出力が出せる事はないでしょう。 プライベートだと300を越えるのは少なかったように思います。 メカだとソレックス中心ですが、ターボだとスポーツインジェクションもありました。 SK等の6連スロットルを使ったりして。 キャブターボは燃調がシビアで、中々セッティングがでない、又は出てもパワーバンドが非常に狭くなっていたように思います。 追加インジェクターの制御もプアなものでしたし。 馬力計測についても、当時はシャシダイが430までしか測れなかったので、L型に限らずターボ車のMAXパワーは430オーバーとしか出ていませんでした。 トラストの5MGなどが印象に残っています。 ・・思い出話みたいですいません。 最新のチューニング事情、もしくは最近のL型事情は全く知らないのです。 私はプライベートでやってましたが、ある時期を境にレストアに目覚めてしまいまして。 チューニングよりも再生に情熱を傾けてしまいました(笑)。

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  • 回答No.2
noname#161268
noname#161268

今はクランクもピストンも専用品があるのかもしれませんけど、昔はLD28っていうディーゼルエンジン用のクランクシャフトを使い、さらにボアを広げて3.1とか3.2にしてました。当然3.2の方がシリンダーを多めにボーリングしなきゃいけないわけです。少しでもリスクを避ける意味で3.1が主流なのかもね。L28のクランクのままだと3.0とか。排気量はターボもNAも使うクランクとピストンによって決まります。昔はホンダのXL500用とかFJ20用とか、各チューナーが流用ピストンを探して使っていたようです。 パワーは、ターボなら500馬力級、NAなら350馬力くらいのものはあったみたいです。ターボはともかくNAはすごいと思いますよ。OHCターンフローの実用エンジンが過給なしでリッターあたり100馬力を超えるんですから。現在はあらゆる車種の合法マフラーを作ってる某氏が作ったL28改を積んだスカイラインが、確か東北道で抜きかけて来たフェラーリをぶっちぎって有名評論家TD寺氏がマヌケなコメントをしたことがあるくらいです。僕も若いころは憧れました。叶いませんでしたけど。

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  • 回答No.1
noname#214454
noname#214454

L型エンジンの排気量アップはシリンダーブロックの径を削って、大型のピストンとクランクを交換して排気量を上げますが、シリンダーを削り過ぎれば、耐久性が大きく損なわれます。厳密に言えば3.2Lも可能ですが、チューナー達の過去の失敗と経験から3.1Lが限界とされたものです。 ターボによるパワーアップでは450馬力程度にもできます。しかし、このようなエンジンは、毎回エジンオーバーホールや組み直しも行なう1発勝負の競技用エンジンレベルと考えた方が良い。コンビニへの買い物からツーリング、スポーツドライビングもこなす、オールマイティーなエンジンにはなりません。 L型エンジンは手を加える人の知識や技量が試さされるようなエンジンで、3.1Lより2.4Lの方が扱いやすく早い、耐久性に富んだエンジンを作る人もいます。 結局のところ短命でも良いからとにかく大パワーをという人は構造が簡単で排気量UPとターボを組み合わせますし、そこそこ速くて耐久性を持たせ、昔のキャブの吸気音を楽しみたい人はNAチューンを施すようです。

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