大阪市営地下鉄 今里筋線 揺れ振動が少ない理由？

質問

今日、初めて今里筋線に乗りました。
揺れや振動が少なくてビックリしました。文字通り滑るように走ります。

線路の継ぎ目が少ないように思えましたが、事実でしょうか？もし事実なら、線路の交換はどうやってするのでしょうか？継ぎ目以外にも何か理由があるのでしょうか？

回答No.2

kuhamohakumoha · ベストアンサー

これは今里筋線に限った事ではありませんが、近年完成した地下式鉄道の線路は「スラブ軌道」になっているのが普通です。
トンネルという強固な構造物の中にある路盤に緩衝材をかねた調整モルタルを敷き、その上にプレキャストコンクリートで出来た軌道スラブを固定してそれにレールを締結します。
ですから旧来の「バラスト道床」（じゃり）と比べると軌道の狂いが生じにくく乗り心地がいいのです。

＞線路の継ぎ目が少ないように思えましたが、事実でしょうか？

事実です。元々25メートルの「長尺レール」を何本も溶接して繋ぎ、だいたい300m～１kmくらいの長さにした「ロングレール」が使われているのが一般的です。なぜ300m～１kmくらいなのかというと、信号機がだいたいそれくらいの間隔で設置されているからです。信号機のある箇所では信号電流を区切る必要があるので絶縁材を挟み込んだ継ぎ目が必要になるのです。信号機のないATC区間でも信号が運転台に表示されるだけですので基本は同じです。（例外はありますがご質問の趣旨から離れるので省略します）それとは別に温度によるレールの伸び縮みを吸収する伸縮継目器というものもありますが、これにはレールの継ぎ目には隙間がありませんのでここを列車が通っても殆どそれらしい音はしません。

＞もし事実なら、線路の交換はどうやってするのでしょうか？

何日もかけて計画的にレール交換を行います。
まず交換するレールと同じ長さのロングレールを前もって保線基地で作っておいて現場に運びこむか、もしくは25メートルのレールを8本繋いだ200mのレールを現場に運んでおいきます。必要な箇所は後で現場で溶接します。運搬は専用の機械を用いて終電～初発までの時間を利用し、線路を利用して運び込みます。運搬されたレールはその日に交換するのではなく（時間が限られているため）いったん古いレールの外側に仮設します。溶接できてなかった箇所はこの時点で溶接も行います。ですからレール交換を行う前はレールが４本あるように見えます。
そして交換当日はやはり専用の機械を用いて一晩で数キロにわたって長いレールを取り替えていきます。古いレールはやはりその日に撤去せず新しいレールの外側に一旦置いておき、後日また終電～初発の間に速やかに撤去します。

＞継ぎ目以外にも何か理由があるのでしょうか？

今里筋線の電車はリニアモーターですから車両にモーターや駆動装置がある通常の電車に比べて軽く、そのためレールに与えるダメージも小さく、開業後年月を経てもレールの狂いが少ない事も考えられます。
しかし乗り心地という点でみると車両の重心の低さが一番の理由かと思います。
つまり駆動装置などが不要なぶん電車の床面の高さを低く抑えてあり、より横揺れが少ないと考えられます。
さらに静かであることから心理的にもより乗り心地よく感じるのかもしれません。
今里筋線に特化すれば上記理由があてはまると思います。

お礼

ありがとうございます。
重心が低いことが一番、ホームと線路の高さを他路線と比べてみればわかりますね。気にしたことがなかったので見てみます。

それと静かである、確かにその通りです。静かです。

回答No.1

ultraCS

ロングレールの他に、リニアモーターですからモーターの回転振動がないというのも大きいでしょう。
また、地下線の場合、コンクリートにパッドを挟んでレールを置きますが、バラスト道床(砂利の線路)に比べると経年変化による沈み込みなどが少ないので、乗り心地が比較的悪化しません。

ロングレールは、工場で定尺(25m)のレールを200m程度に溶接して現地まで運搬し、さらにそれを現地で溶接して敷設します。ですから、温度変化の少ない地下では極端な話、一本につなげてしまいます。確か青函トンネルは50Kmほぼ一本になっていたと思います。

で、これを部分交換するときは、一気には出来ませんから、ちょん切って入れ換え、溶接し直すことが多いようです。

お礼

ありがとうございます。
私の比較対象は他の地下鉄なので、バラスとで無い点は同じです。リニアモータ、よくわかりませんがそれが効いているようですね。