つくばエクスプレス線へのスカイライナー（成田新高速鉄道線）乗り入れ

質問

【概要】
成田新高速鉄道線の東京駅乗り入れ計画に関して、
つくばエクスプレス（ＴＸ）の浅草～東京間のインフラを活用しよう
という議論はなされなかったのでしょうか？

【詳細】
成田空港への東京駅・羽田空港からのアクセス向上のため、
既設の都営浅草線にバイパスや分岐線などの新線を設け、
成田新高速鉄道車両の東京駅乗り入れを検討している
という話がよく聞かれます。

その一方で、浅草地区には、都心秋葉原へ繋がり、
さらには東京延伸を想定しているつくばエクスプレスという
新線が開通したばかりです。

浅草と東京都心を結ぶ新線を複数作ることは、
素人目には、二重投資を行なっている様に映ります。

しかし、この２つの計画を１つの新線で共用しようという議論は
いままで見たことがありません。

つくばエクスプレス建設にも都営浅草線線バイパス計画にも
東京都が関係していますし、
スカイライナーの乗り入れ頻度が１時間に２本程度であれば、
ダイヤ設定も不可能ではないでしょうし、
ＴＸの建設段階から想定があれば、保安装置や車両限界・軌間
の違いなども乗り越えられたのではないでしょうか？

どのような問題・非合理性が考えられるでしょうか？

回答No.10

a_0l23

>>浅草からトンネルを全て掘りなおすんですよね。
>そんなこと一回も聞いてないです。
>質問・回答を読んでください。
標準軌を外側にずらすために、トンネルを掘りなおすという意味です。

トンネルはコスト削減のためにぎりぎりしか幅がないのです。
だから、標準軌用に外側にレールを通すと標準軌側を走る電車の中心が外側にずれてしまうのです。
すると、トンネルの壁にぶつかってしまうため、拡張するために掘りなおすということです。

>>所要時間が大して変わらない
>対羽田のことですか？
>>目的を忘れている
>よく意図がわかりません。
>これらの話では、東京駅乗り入れの方がメインテーマでしょう？

はい、
数年前の計画では浅草線に待避線を設け、東京駅にΔ線を引いてスイッチバックさせる方式が検討されていました。
しかし、成田～東京や羽田～東京の更なる時間短縮の為に途中駅が無い、短絡線を作ることにしたわけです。
だから、途中駅があるつくばエクスプレスに通すぐらいなら、浅草線に東京駅を作ればよいのです。

>成田－羽田なんてバイパス作って結んでも高速バスに勝てないですよ。
>実際に直通特急作っても需要なかったわけですし。
>成田－羽田はリニアででも結ばない限り意味ないでしょう。
それは違うと思います。
直通特急が人気がなかった理由は
(1)いくらなんでも遅すぎる。
(2)そんなものの存在なぞ知らん（宣伝不足）
(3)本数が少なすぎる（無いも同然）
(4)普通の通勤電車で大きな荷物を持って乗るには不適切。
(5)行き先が沢山ありすぎて外国人や鉄道に詳しくない人をパニックに陥れる。
(6)スカイライナーに抜かされる事がある為、乗り換えたらいいんだかなんだかわからん。
ということでしょう。

ただ、短絡線ができれば
(1)はバスと同じ所要時間になります。そうすると、時間により正確な鉄道が圧勝します。
(2)はわざわざ新線を作れば宣伝効果はあるでしょう。
(3)需要が増えるのだから増発すればよいのです。
(4)通勤電車にしているのは、交通局が通勤電車以外の乗り入れを現時点では禁止しているためです。この為、京急2100形は拒否されました。ただ、新線に交通局は関係ないので、特急車両を走らせることができます。
(5)これは、専用ホーム等の設置で解決できると思います。
(6)特急車両が乗り入れ可能になるのでスカイライナーに抜かされるもなんもなくなるでしょう。

>>湘南台
>１キロもない区間を併せてどうするんですか？
>そりゃ別に作ったほうが合理的でしょう。
>同時施工ですし。

じゃあ、たった3.5キロもない区間を併せてどうするんですか？
同時施行すればよいじゃないですか？

回答No.9

a_0l23

しつこいですが、もう一度じっくりhttp://okwave.jp/qa4876958.htmlを読んでください。

十分にまとまってますよ。

レール幅が異なるなら、三線軌条にしなければならない。と書いてあります。

それは納得できますよね。

で、標準軌を外側にずらすということは、浅草からトンネルを全て掘りなおすんですよね。

あとは、それでは浅草線に待避線を設けるのと所要時間が大して変わらないとも書いてあります。

つまり、目的を忘れているってことです。

短絡線は何のための路線ですか？

おまけ：うちの近くに湘南台（藤沢市）と言う駅があります。
そこで相鉄と地下鉄がちょうどこれと同じ関係です。
途中から併走していて、保安装置やレール幅が違う。

だから同時に工事しつつも、2段シールド（上が地下鉄、下が相鉄でそれぞれ複線）になったんです。
湘南台～泉区にそんなに需要があるとは思えません。

しかし、そっちの方が合理的だからそうしたのでしょう。（同時に進み、同時に着工した計画ですから）

お礼

>​​http://okwave.jp/qa4876958.html​​
該当スレッドの質問者さんですね。

>浅草からトンネルを全て掘りなおすんですよね。
そんなこと一回も聞いてないです。
質問・回答を読んでください。

>所要時間が大して変わらない
対羽田のことですか？

>目的を忘れている
よく意図がわかりません。
これらの話では、東京駅乗り入れの方がメインテーマでしょう？

成田－羽田なんてバイパス作って結んでも高速バスに勝てないですよ。
実際に直通特急作っても需要なかったわけですし。
成田－羽田はリニアででも結ばない限り意味ないでしょう。

>湘南台
１キロもない区間を併せてどうするんですか？
そりゃ別に作ったほうが合理的でしょう。
同時施工ですし。

>湘南台～泉区にそんなに需要があるとは思えません。
平日７時代は、相鉄13本、地下鉄12本ですよ！
おまけに必要度は低いものの相鉄側は西に延伸計画もあります。

回答No.8

akak71

乗客がある電車で、広軌狭軌の両方走行させているところはないと思います。
箱根登山鉄道は湯本まで　狭軌の電車　湯本から先は広軌と分けた。

なお、新線部分は、最低でも本所吾妻橋ー新御徒町になるでしょう。
かなりの距離になります。
特急乗り入れなら、TX東京駅もホームが４本必要になります。
それなら、バイパス線の方が安価かと

バイパス線も折り返しになるので、運行計画も難しい。
建設費用、運行費用も余分にかかる。

高額の建設費用なら、羽田空港を増設した方が国益にかなうと思います。
成田－羽田では　ハブ空港になりません。

お礼

>広軌狭軌の両方走行させているところはない
新幹線建設後の青函トンネルなんかは例外でしょうか？
三線軌条は素人が考える以上にコスト高なんでしょうね。

ダイヤ調節を考えると、京成側にもホームが必要でしょうから、
連絡トンネル＋東京ホーム＋標準軌等の設備という発想だけでは済まなそうですね。

>羽田空港を増設した方が国益にかなう
羽田は航路や騒音の問題で増設できないのが前提のはずです。
だから成田ができた訳ですし。

不便な成田空港を生かすことよりも、便利な羽田空港を最大限生かすことを先に考えるべきですね。
内外分離なんていう実利にかなわない区切りは捨てて、
重要な路線は羽田に集約し、成田は必需の補助空港として生き残っていくべきです。

入院のため返信遅れてすいませんでした。

回答No.7

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
No.3です。

質問者様の中で、同じ時代の構想で考えられているからご理解いただけていないのかと思うのです。

成田新高速線は「Bルート」と呼ばれるように、「Aルート」がダメなのでその代案。
Aルートが先に存在しているのです。
Aルートとは成田新幹線の事であり、今の東京駅京葉線ホーム⇒越中島⇒東西線に併設⇒千葉ニュータウン⇒小室より今の成田新高速線とほぼ同じ経路⇒成田空港。

このように、全く方向が異なるモノ。
この成田新幹線が建設断念し代案として立ったのが、既存の路線を活用した今回の成田新高速線。
そのときには既につくばエクスプレスは建設しており、ましてや常磐新線と仮称されていたように、旧国鉄の経営状況如何では、国鉄常磐新線とも、JRの決断如何ではJR常磐新線とも呼んでいたであろう路線。
つくばエクスプレスが1067mmなのも、交直流なのも常磐線の別線としての構想が当時にあったため。
現在、つくばから伸ばす予定はありませんが、これも将来の状況如何では土浦駅方面へ伸ばす可能性もありますし、それを見越した造りになっています。

時代が異なるので、「一緒に併せて」という発想には至れません。
同じ時代でしたら、質問者様の思い描く事もあったやもしれませんが、歴史にifはありませんので、ご理解いただければと思います。

質問者様の補足要求の中で、
○八重洲地下を掘り返すよりかは楽かな、と考えました。
○東京駅までこれれば、大分マシになりませんか？
○８両編成化を実行すれば、輸送力の増加分を充当できると考えられます。

楽かなとか、マシとか、
イメージで語られているのかなと印象を持ちました。
実際には数字を出して検討するものでして、イメージで語るものではありません。

つくばエクスプレスで8両編成化するのは、確かに輸送力向上ではあります。
しかし、輸送力向上への方策として、編成両数を伸ばすのは第一の方策ではありません。
逆に利用客の立場で考えてみてください。
15分も30分も電車が来ない。
本数が少ないから来た電車は込んでいる。
混雑緩和のため、列車の本数は増やしませんが編成両数を伸ばしました。
コレで便利に感じれますか？
先に本数を増やし、待ち時間を無くすといった方が、便利に感じれると思うのです。
実際に、開業当初より在籍列車本数を増やした（新造）したように、利用客の事を思えば当然とも思います。

つくばエクスプレスと京成、同じ軌条幅にしても、ダイヤの割り当ての問題（東京近郊でありながら、本数が輻輳し本数を増やせない）、
車両幅と長さの違い（ホームを削る、カーブですれ違いの際に接触しないように、上下線幅の見直し）、
車両寸法全て共通としなければ、ホームドアも使えません。
つくばエクスプレスも、今日のような姿で営業できません。
まして、既にJR常磐線の別線で考えられていた事もあり、規格の共用を論ずるに時間が経ちすぎ。修正できない段階です。
・・・・なので、ちょっと荒唐無稽なハナシになってきてしまいますし、誰もそんな事を言わなかったのです。

実際に、三線軌条にすれば、ホームと車両の隙間は出来てしまいます。
これは、ホームが島式であろうと、対向式であろうと。

それだけ、別物同士なのです。
なので、検討の余地などなかったのです。

お礼

ご返信ありがとうございます。

>同じ時代の構想で考えられている
>時代が異なるので
wikipediaによると
成田新幹線の計画断念が1986年
Ｂ案採択決定が1984年
常磐新線の新設に関する答申が1985年
ＴＸの起工は1994年10月
と書いてあるので時代考証はそれほどおかしくはないはずです。

でも読み直してみると、
肝心の1987～1999年にＪＲ・京成の成田乗入が行われて、
Ｂ案が骨抜きになっていたようですね。
むしろ当時は北総線成田側の延伸実現の方が問題だったようです。

>交直流なのも常磐線の別線としての構想が当時にあったため。
よく理解できません。
交直流なのは石岡の地磁気観測所への影響を防ぐためと聞いたことがあります。

>土浦駅方面へ伸ばす可能性もありますし、それを見越した造りになっています。
つくば側は延伸できない形に収まったのではありませんでしたっけ？
土浦延伸こそ非経済のような気がします。

>数字
そんなの僕に求められても困ってしまいます。
たぶんそんなカンジじゃない？ぐらいにしか言いようがありません。

>列車の本数は増やしませんが編成両数を伸ばしました。
８両＋乗入が先出しなら問題にならないと思います。
（30分に１本15両編成が来る常磐線土浦あたりの日中ダイヤを何とかお願いします！）

>ホームドアも使えません。
>ホームと車両の隙間
三線軌条ならホームとの隙間は空くと思います。
標準軌車両が外側にずれて島式途中駅を通過して、
専用ホームに行き着けば関係ないだろうという意味です。

むしろダイヤ以外は先出しなら何とかなりそうな感じがします。

>別物同士なのです。
技術的・経済的な点はよく分からないですが、
２人の運命は政治や時流に阻まれていたようですね。

回答No.6

a_0l23

僕も以前に同じ疑問を持ち、質問させていただきました。
http://okwave.jp/qa4876958.html

参考URL：

http://okwave.jp/qa4876958.html

お礼

補足ありがとうございます。

該当記事は事前に確認させて頂いております。

議題が広く、議論がまとまりきらなかったようだったので、
ＴＸ―成田だけに絞り込んで再質問させて頂きました。

回答No.5

akak71

成田新高速も、一般の電車も走行します。
建設費は地上区間と地下では違います。
それでも赤字になる可能性があります。

バイパス線も、赤字になるので、構想だけで具体作が出ない。
それより、莫大な費用がかかる。
まず、TXを止めて工事をしなければならない。

最初から新幹線を走行する予定の、青函トンネルでさえ、一部列車を止めて工事している。

建設費だけでも、1000億円以上になるらしい、それに毎年の赤字
赤字になる線は、誰が負担するのか決めなければ、計画すらできません。
バイパス線も同じ。

お礼

ご返信ありがとうございます。

確かに今となってはむしろ無理でしょう。
東京乗り入れ実現の妥協案として良い線いっていたのでは、というレビューです。

ＴＸの成功、北総線の失敗をみても、既存路線の活用は経済に落とし込むのが難しいようですね。
鉄道は、公共財であるのはずなのに中途半端に競争原理が入り込んでいて、不条理な部分が多い様に感じます。

回答No.4

akak71

1時間に2本程度では、建設費はもとより維持費も赤字になるでしょう。

建設費が償還できない路線を誰が建設するのでしょう。

TXに乗り入れは、もう無理です。　TXのみで本数が限界です。
本数を増やすため、各駅停車を増やして、快速を減らしています。

お礼

ご回答ありがとうございます。

>建設費が償還できない路線を誰が建設するのでしょう。
成田空港や成田新高速鉄道、バイパス線の発想も似たようなモノではないでしょうか。
国益全体で考えれば相応の利益はありませんか？

>TXのみで本数が限界です。
８両編成化を実行すれば、輸送力の増加分を充当できると考えられます。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは、鉄道業界で働く者です。

＞ＴＸの建設段階から想定があれば、保安装置や車両限界・軌間
の違いなども乗り越えられたのではないでしょうか？

異なる保安装置、
異なる車両限界、軌間、
そして他所の会社の車両を扱うこと。

相互乗り入れが多い首都圏の鉄道ならば、可能ではという想いからかと思いますが、この違いを乗り越えるのは素人の方が思うほど簡単な話ではありません。

例えば、異なる軌間を同じ空間で走らせるには、3本レールを引く方法（3線軌条）がありますが、車両中心線がズレるのはご理解いただけると思います。
その結果、駅によっては車両とホームとの隙間が広がり、安全上好ましくない事態も起こりえます。
各鉄道会社で事情異なり、保安装置を一つにするのは別の弊害があります。
京成・都営・京急のC-ATS、素人の方には3社で共通の保安装置という認識をお持ちかと思いますが、共通なのは車上装置（車両側）のみ。地上装置は各社で別々なのです。
異なる保安装置を積むのが実際の場面になるかと思いますが、その分のスペース、取り扱い、解決しなければならない問題があります。
また、事故等で不通区間が出れば、関係の無い区間までダイヤが乱れる訳で、何でもかんでも相互乗り入れすれば良い、一緒にすれば良いというモノではありません。

何故に成田新高速線とつくばエクスプレスを一緒にしなければならないのか、逆にお伺いしたいトコロです。

浅草は浅草でも、都営浅草線の浅草と、つくばエクスプレスの浅草、場所は別々の場所。
つくばエクスプレスの浅草は六区ですし、むしろ合羽橋の近く。
ただ「浅草」という言葉だけで「二重投資」と仰っていませんか？

つくばエクスプレスの東京駅延伸計画。
確かに課題には挙がっていますが、実際にやるかは不透明な段階です。

東京駅までの間、大手町付近は地下鉄が集まっているエリア。当然、最後期のつくばエクスプレスは地下深くに潜らざるを得ません。
実際、つくばエクスプレスの「東京駅」は、他の地下鉄の下を潜らざるを得ない環境な事、そして東京駅の地下は地下水が多く地盤が脆いエリア。
丸ビルの地下深くで検討されています。
出来上がったその「東京駅」、駅に着いてもその地下深さ故に地上に出るのに時間が掛かってしまうのが、既に明らかになっています。
今の秋葉原駅でも十分地下深い駅ですが、更に深い駅になります。
新幹線からの乗り換え、ともすると東京駅で乗り換えるより秋葉原駅で乗り換えたほうが上下の移動がなく早い、楽という事態も想像出来ます。
本当に延伸するに、推進を考えている方通りの結果が出るのか疑問です。
だから、つくばエクスプレスは秋葉原駅から先、伸ばすことを考えていても工事をしないのです。

成田新高速線も同じく、
先日、前原国交相が「羽田をハブ空港に」と発言し、千葉県知事が怒っていましたね。
しかし、それが民主党、自民党問わず、政治家や官僚みなの本音なのです。
羽田空港の国際線ターミナルがいよいよ開業します。
もう、成田＝国際線、羽田＝国内線の時代ではないのです。

そんな中、都営浅草線を東京駅へ接着させる、
都営浅草線のバイパス線を作り、成田～羽田を結ぶ、
質問者様の中でも、この構想の先行きが怪しいのはご理解頂けると思います。

建設ありきな今回のご質問なのですが、
実際にはどちらも建設しない、出来ないというのが現状です。

お礼

ご回答ありがとうございます。

>異なる軌間を同じ空間で走らせる
新御徒町・秋葉原はどちらも島式ホームです。

そもそもＴＸを京成・成田新線と同じ規格で作っていれば、とかは無理ですか？

>浅草は六区
東京－浅草間でみると大部分が重複しています（→1.9重投資といったところでしょうか）。
加えて浅草地区の都営浅草線－ＴＸ間には、同じく東京都が関わる新線：大江戸線が開通しており、
一体施工であればよりコストを抑えた連絡線建設も可能だったのではないかと考えたりしました。

>成田＝国際線、羽田＝国内線の時代ではない
どんな空港行政を行なうにせよ、成田の価値向上は必要だと思います。
羽田ハブ化で、成田にはいっそうの利便性向上が迫れていると考えられます。
従来からの八重洲分岐線の発想をみても、羽田速達より、東京駅速達の方が重要視されていたように思います。
成田は新幹線との連携強化で、少しでも食らいつければ良いのではないでしょうか？

>建設ありきな今回のご質問
どちらも建設ありきな場合に、検討の余地はなかったか、
というスタンスでお願いできればと思います。

回答No.2

elsa_tower_55

まず、駒形橋から日本橋・銀座方面の路線と、公園六区から秋葉原までの路線を“二重投資”と言うこと自体、無理があると思います。

成田空港からの京成線を、都営浅草線経由で東京駅まで乗り入れさせるというのは、
都営浅草線が東京駅から1km足らずの昭和通りを走っているからこそ、宝町駅付近から分岐線を東京駅まで伸ばして、成田・羽田方面からの直通列車を……という発想です。
本当に必要なら、TXとは無関係に具体化に向けてとっくに動き出しているはずです。

仮に、浅草線の浅草駅から厩橋で西へそれて、ＴＸ新御徒町駅の手前で合流するという連絡線をつくっても、秋葉原から東京駅まで到達するのは、いつのことやら。

宝町～東京駅の分岐線よりも、
都営浅草～ＴＸ新御徒町の連絡線建設と、新御徒町～秋葉原の三線軌条化、さらに秋葉原～東京の“ＴＸによる二重投資”が、有効なのでしょうか？

むしろ現状のスカイライナーにとって、宝町分岐線にしても、ＴＸ乗り入れにしても（NEXが全列車乗り入れている）東京駅にわざわざ切り込んでいくメリットは、少ないんじゃないですか。
だからこそ京成日暮里駅を整備して、「日暮里～成田空港36分」を宣伝して、城北地域のお客さんを引きつけようとしているわけでしょ。

お礼

ご回答ありがとうございます。

>東京駅まで到達するのは、いつのことやら。
確かにＴＸ単体では、東京延伸の必要性は感じません。
東京延伸の話も建設後にぶり返したような感じですし。
どちらも不要というのが、妥当な結論のようですね。
妄想上の話なので、ＴＸの東京延伸とアクセス線の建設は前提として考えていただければと思います。

>宝町駅付近から分岐線を東京駅まで伸ばして
東京駅アクセスまでだけを考えたら、八重洲を掘り返して駅や出口を新設をするよりかは、
浅草に連絡線をつくり、東京に専用ホームを設けるほうが、かなりコスト安なのではと考えました。

>東京駅にわざわざ切り込んでいくメリット
東京駅までこれれば、大分マシになりませんか？
日暮里ターミナルは関東西南部からは遠い存在です。
速達性と価格面でカバーして、関東全域での競争でも
成田エクスプレスとの競争力が保てるのではないでしょうか？

>新御徒町～秋葉原の三線軌条化
八重洲地下を掘り返すよりかは楽かな、と考えました。

逆にＴＸを標準軌で建設すればというのは荒唐無稽でしょうか？
もともとはどちらも新幹線構想だったと聞きますし。

回答No.1

hiroki0527

元々常磐線の混雑緩和等による第二別線であるつくばエクスプレス(建設時は常磐新線)に成田直通させる理由は皆無です。

お礼

ご回答ありがとうございます。

発想としては、アリモノの常磐新線構想に東京駅アクセス線を抱き合わせ、
片乗り入れさせるという方向性です。