ATSなら事故が防げたのでしょうか？

質問

報道のとおり、2005年4月のJR福知山線脱線事故で、神戸地検は2009年7月8日、JR西日本の社長を業務上過失致死傷害罪で在宅起訴しました。

同地検は、同社長が1996年12月、当時鉄道本部長として、JR函館線の貨物列車脱線事故について「自動列車停止装置（ATS）があれば防げた」という報告を受けていた点から、「速度超過による事故の危険を容易に予見できた」と判断。「（福知山線脱線事故の現場の）カーブの危険性を認識できたのに、経費の増大を懸念し、ATSを設置しなかった」と不作為の過失があったとしたようです。

ところで、ATSについて、私は、これは赤信号を冒進しようとする際に強制的に停止させるものであり、速度超過を排除したいのであれば、ATC（自動列車制御装置）の方が適切なのではないのか、と思ったのですが、お詳しい方のご見解を伺いたく質問しました。

よろしくご教示のほどお願いいたします。

回答No.12

SPS- · ベストアンサー

こんばんは。

そもそもなんですが当時福知山線に設置されていたATSは「ATS-SW型」と呼ばれるもので、地上子を設置して設定さえすれば列車の速度を監視し、規定速度を上回る場合は列車の非常ブレーキを動作させることができます。これはNo.5さんも仰っていますね。

ATS-Pが設置されていたら事故は防げたという事はありません。着目すべきポイントは、事故が起きたカーブ手前に速度照査用の地上子が設置されていたかどうか・・・　これにつきます。

速度照査に関して言えば、ATS-Pは速度制限区間までの残り距離を計算し速度超過を行わないように常用最大ブレーキで減速させ、制限速度まで減速した後はブレーキは緩んでそのまま運転継続できる保安装置です。

一方ATS-SWでもATS-Pと同様に速度照査を行うことが可能で、速度超過の可能性がある際に非常ブレーキを動作させて列車を停止させることができます。
但しATS-SWの速度照査に引っかかって停止してしまう事は通常の運転では考えられないので、停止してしまった列車の運転士は輸送指令に確認を取り、指令から出発許可を受け取らない限り再度列車を発車させることはできません。

福知山線に設置されていたATS-SWですが、確かにATS-Pと比べると旧型のATSであることは間違いありません。しかしこのATS-SWを旧型と言い切ってしまうと、ATS-Pを除くJR各社のATSは全て旧型となってしまうわけで・・・

補足しておくと、当時ATS-Pの設置が進んでいたのはJR東日本の首都圏各路線と、山形・秋田新幹線、JR西日本の大阪環状線、阪和線くらいだったと思います。JR東海やJR北海道、JR四国、JR九州ではATS-Pは現在に至るまで設置されていません。

それでも速度照査を行いたい箇所の手前に地上子を設置することで、メディアが旧型と言んでいる各社のATS(いわゆるATS-Sx系)でも速度照査を行うことは可能です。

それでは何故、当該のカーブ手前に地上子を設置していなかったのか・・・という話になるのですが、見聞きした限りでは福知山線は近い将来ATS-Pを設置する予定だったということらしいですね。
近い将来ATS-Pを設置する以上、速度照査に引っかかった際に非常停止させてしまう点で機能が劣るATS-SWの地上子をわざわざ設置するだけの費用を見出せなかったと。

地上子を設置して速度照査パターンのプログラミング作業に多大なコストがかかるのはATS-PもATS-SWも同じとは言え、判断を誤ったのは確かですね。

※ここではあくまで、曲線等の任意の箇所で速度照査を行うという観点からコメントをしております。ATSの本来の役割である停止現示手前で停止させる機能についてはATS-SWよりATS-Pが優位なのは確かです。

お礼

ご回答ありがとうございました。大変参考になりました。

回答No.1

alpha123

JR函館線の脱線事故で報告あがったように「設定した速度超過で」ブレーキ働くなら今回の事故は起こらないか、被害程度は違ったでしょう。

設定速度がゼロなら「赤信号無視したらとめる」こと出来ます。（2点間通る時間設定、早過ぎると緊急ブレーキ）
ATSは「赤信号号無視（見落とし）」とカーブなどで「速度超過」に有効です。運転士の操作遅れるときもとまる。
（詳しいわけでなく、ネットの受け売りです。「ATS」「脱線」でGoogle検索）
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/dassen/jd60821b.htm

お礼

早速のご回答ありがとうございました。ATSにも様々な種類があることが分かり、参考になりました。