トーションビーム式サスペンションについて

質問

最近のFF車のリアサスペンションにはトーションビームが多く採用されていますね。
トーションビームといえば、構造がシンプルで安価でコンパクトに作れるけれど走りはそれなりというのが私のイメージなのですが、今や１.５～２LのFFセダンを購入する場合には検討対象から除外することが困難なほど普及しています。
そこで教えていただきたいのですが、最新のトヨタ，日産の1.5～2LクラスのFFセダンの走りはいかがなものでしょう？（特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について知りたいと思います。）
自動車ヒョウロンカのホームページやら雑誌の記事などではトーションビームについて論じたものは殆どみかけたことがありません。
ダブルウイッシュボーンやマルチリンクに比し決して劣っていないというのか、それともやっぱりそれなりだよというのか教えてください。

回答No.4

noname#12265 · ベストアンサー

クルマの設計屋（専門はサスペンション）です。

　先ず最初に申し上げたいのは、ダブルウィッシュボンやマルチリンクだから優れている、とゆぅ話はどこにも無いとゆぅ事です。それはディーラの宣伝文句や無責任な雑誌によって広まった迷信に過ぎません。（現実に、トーショナルビーム式に劣る、あまり役に立ってないウィッシュボンやマルチリンクも多数存在しています。）
　優れたサスペンションとは、設計時の目論見通りの動きや剛性が得られるサスであって、設計者の狙いが実現出来るならサス形式など何でもかまいません。

　ＦＦ車のリヤサスを設計する場合、対地キャンバ変化を抑えたサスを採用する必要がありますが、トーショナルビーム式はこの要求によく合致しています。ワタシ個人は、マクファーソンなどを使うよりよほど設計しやすい、とさえ考えているほどです。

　トーショナルビーム式は、横剛性が上げられない、乗心地がイマイチ（特に高周波のハーシュネス成分の吸収がイマイチ）、設計自由度が低い、などの問題がありますが、横剛性の低さを逆手にとってヨーイング運動の収斂がよくなる方向にコンプライアンスを与える設計が主流となっていますし、最近では乗心地の面もブッシュ類のちょっとした工夫でかなり改善されてきました。そして、元々ＦＦ車のリヤに適した特性を持っているので、設計自由度が低くてもそれほど苦労せずにまとめる事が可能です。

　実際のクルマの話をしますと・・・adjective様御指摘の様に、ＶＷやオペル、アウディィなどはトーショナルビーム式を堂々と使い、毎日アウトバーンを２００ｋｍ/ｈ以上の速度で走っています。性能上致命的な問題があるなら、彼らが使うはずはありません。

　とゆぅワケで、カタログを御覧になり、リヤがトーショナルビームだから『検討対象から除外する』のは全くナンセンスです。勿論、『ダブルウィッシュボンの見た目がスキ』など、サスペンションの機能以外の部分に選択基準を置かれている場合は、この限りではありませんが。（チャカしているワケではありません。クルマはでっかいオモチャでもあり、所有欲を満たす複雑でカッコよい機構も、そのクルマの魅力となり得ると思います。）

　さてご質問の『最新のトヨタ，日産の1.5～2LクラスのFFセダン』ですが、走行性能上は何ら問題がありません。フツーのセダンでは旋回性能よりも直進性を重視してチューニングするので、より強力なエンジンを積んだ、タイヤが太いスポーティなクルマよりも直進性はよいぐらいです。よりも、ちょっと気になったのは・・・

>特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について
>知りたいと思います。

　轍とは、高速道路によくある流動轍ですね？この“タテミゾ”で直進性が乱されるのは専らフロントサスに原因があり、リヤサスの責任は軽いです。
　太く、ハイトが低くヨコ剛性が高いタイヤは、流動轍に不利です。若いヒトがよくやっている、タイヤを車体外側にメ一杯出す『ツライチ』とゆぅヤツも、スクラブ値とゆぅ数値が変わり、この流動轍には不利に働きます。またバネを変えて車高を上げたり下げたりするのも、直進状態での対地キャンバが変わるので直進性には好ましくありません。

　流動轍における直進性を気になさるのでしたら、メーカ指定を超える太く扁平なタイヤを履いたり、オフセットが違う社外品ホイールを履いたりはしない方が無難です。

お礼

サスペンションの専門家の方からのご回答ありがとうございます。私のヘタクソな文章から真意をずばりと言い当てられびっくりしています。
ご推察の通り私は少しだけ大人のおもちゃ的な車が欲しいのです。実用の道具としてならトヨタのヴィッツあたりがいいと思います。流れに乗ってゆっくり走っている分には直進性がどうのなどということを気にする必要もないわけです。
そこで、大変申し訳ないのですが次の質問についても御教授願います。

１．日産ティアナ，プジョー４０６はマルチリンクです。これらのメーカでは高級車はマルチリンク，大衆車はトーショナルビームと使い分けているように見えます。VWのように全車共通のメーカもあるようですから、車重やサイズによって使い分ける必要があるとは考えにくいのです。
そこで、実際のところはメーカ側としてはどう考えているのでしょうか？コスト上の制約，或いはこの車は高級車だから…といった営業上の理由によりサスの形式までが左右されることがあるのでしょうか？

２．オフセットが車の特性に重大な影響があるとのこと、私も自身の経験により、痛感しておりました。
ホイールにスペーサを挟んでいくとわずか数mmでドラスティックに走り方が変化したので、どんどん増やして最終的にBMW社純正品と約10mm違う社外品ホイール（ボーベット製）に変更しました。
自分としては良かれと思ってしたことですが、専門家の目から見ていかがでしょう？なにかまずいことがあるでしょうか？
なお、車種はE30 325I 90年式です。もし当該車種に乗ったご経験があればご意見をお聞かせ下さい。

回答No.3

adjective

評論家のみなさんはハンドリング重視だ重視してます。
ＶＷやＡＵＤＩやプジョーについてはどうおもいますか？
昔からトーションビーム・サスを使ってます。
ハンドリングは悪いと言う人はあまりいないと思います。
まあＶＷはふつうだと思いますけど、プジョーはＧＯＯＤハンドリングのＦＦだと思います。
なのでサス形式云々ではなくてハンドリングは味付けの問題すよね。
ハンドリングは良いものを作れます。ブッシュが少ないので動きがなめらか、
キャンバー変化がつきにくい。（マルチリンクではリンク長を長くすればいいけど
トランクスペースのじゃまになるので実用てきでない）
トーションビームはコンパクトなのでそこもgood！です。
と余談はそこまで。

横力剛性は太いパイプとかでつながっているので良いと思いますね～。

まあ車次第、toyotaの車あんまり乗ったことないのでわかりません。
でもサス形式としてはＦＦではイイポテンシャルは持っています。

お礼

回答ありがとうございます。
ＶＷ,ＡＵＤＩ,プジョーは乗ったことが無いのでわからないのですが、確かに悪くいう人はいませんよね。
ただ気にかかるのは車のクラスで形式を使い分けていることです。安い車には安いサスというのではなんだかいやですよね。
まあ、おっしゃるとおり車次第でしょうから先入観は捨てて試乗に行ってきます。

回答No.2

kan3

サスペンションにはそんなにこだわらない方がいいと思います。
走行性はサスペンション設計やばね・アブソーバーの味付け・装着タイヤで全く変わりますから、昔のように構造で特徴が出ることは無いです。
御自分で試乗するのが一番です。

念のため、高速道路を飛ばす際の直進性は、元の車が悪くても、適度の太さのタイヤと固めのショックアブソーバーに変えるだけで別物の車に生まれ変わります。
サスはチューニング次第です。（ですから試乗を！）
通常、最近は道や設計が良いので、構造まではうるさく言わなくても十分です。

お礼

回答をいただきありがとうございます。
実は今の車（BMW,E30,325I）も直進性が酷く、色々検討した結果ボーベットのホイールに履き替えてオフセットを小さくすると（ホイールを外に出すと）驚くほど安定した経験があります。
先入観を捨てて試乗にいってこようと思います。

回答No.1

fushiginakuma

トーションビーム式ですが、私個人としてはまったく問題ないと思っています。
第一、マルチリンク式であろうが、ストラット式であろうが乗った感覚で
「この足回りは？」って聞かれても分かる人はまず少ないと思います。
一昔前のシビックはトーションバーを使用していましたが、がんがん鈴鹿のコースを攻める事が出来ましたし。
一般道を走るぐらいであればまったく問題ないと思います。
何より直進性が悪いような足回りであればメーカーサイドが新車作成時に
型式認定が取れないとおもいます。

お礼

早速の回答有難うございます。
今週末は先入観を捨てて試乗にでも行ってこようと思います。