東急、メトロの渋谷駅

質問

副都心線渋谷駅は、今現在は東京メトロのみが乗り入れているにも関わらず、東急の管轄となっています。
田園都市線・メトロ半蔵門線の渋谷駅は、昨年末に、わざわざメトロ管轄から東急管轄へと移管しました。
これは、将来的には両渋谷駅を、東急が一括で管理するため、とされています。

当面自社が乗り入れない駅を管理し、わざわざ移管までする。そこまでして東急が渋谷駅の管轄権を取得する理由は何でしょうか。やはり渋谷を手放すことは会社の対面としてありえないことなのでしょうか。
また、メトロは、銀座線を除いて渋谷駅の管轄権を失いますが、特に問題はないのでしょうか。

回答No.1

noname#132927 · ベストアンサー

関東の鉄道従事員です。東急やメトロではありませんが。

渋谷駅付近は、既に大規模な改良計画が出ています。この中に、ある意味では副都心線の渋谷駅の存在もあります。

平成２４年には東急東横線を代官山付近から現在の路線から離れて地下化し、現在のメトロ副都心線の渋谷駅に繋げて、東武東上線、西武池袋（西武有楽町線含む）線、東京メトロ副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道で相互乗り入れを計画している中心駅です。

そして、現在の東横線渋谷駅の跡地を利用し、ＪＲ東日本が今離れた位置に設置して跨線橋で繋いでいる埼京線・新宿湘南ラインの渋谷駅ホームを山手線の横へ移設する計画です。

副都心線の渋谷駅は、現在使用していない中央２線を東急が乗り入れたら使用すると言うことなので、線路自体は外側２線がメトロ所有、内側２線が東急所有となっているのでしょう。

東急が副都心線渋谷駅や半蔵門線渋谷駅を管轄に置く理由ですが、この２駅をメトロ管轄とすると、東急東横線の始発駅であるはずの渋谷駅が東急の駅ではなくメトロの駅となり、東急東横線の始発駅は代官山駅となってしまいます。

渋谷駅を東急管轄とすることで、東横線始発駅は渋谷駅、と言う印象を持たれている今の現状を、会社として残したい、と言うことがあるでしょうね。そして、半蔵門線は渋谷での折り返し施設がないので、これまではメトロ管轄で良かったが、東急として、渋谷から東横線と田園都市線が出ています、と言う印象をきちんと付けたいのでしょう。

そして、メトロから見たら、これまで渋谷駅は２つあり（半蔵門線渋谷駅と銀座線渋谷駅）、双方に必要人数の駅係員を配置していました。

例えば、駅事務室要員２名、駅信号担当者２名、ホーム要員２名、管理者１名を１日に配置するとすると、一般に鉄道の駅の要員は２４時間交替なので、その日の勤務者、仕事明けで帰宅した人、休日である人の３種類の勤務体系があるため、７人勤務駅で２１人の人が配置されます。２駅で４２人です。

これで副都心線の駅までとなると更に２１人となり、合計６３人配置しなければなりません。しかし、副都心線と半蔵門線を東急に委託してしまえば、逆に２１人減らせるので、その人件費は馬鹿になりませんね。

東急は当面は副都心線渋谷駅と半蔵門線の渋谷駅の要員分が出費増となりますが、平成２４年には現在の渋谷駅の要員が削れますし、委託されると委託料をメトロからもらえるので、その分出費は抑えられます。

と言っても、普通は委託しても配置人数が０人になるわけではないです。駅の信号を管理する担当者は残る事が多いので、６名程度は配置されているはずです（私の会社の乗り入れ駅もメトロから委託されていますが、１日２名はメトロの信号担当者がいます）。

ただ、こうした信号担当者は、改札口やホームには出てこないので、一般のお客様が見かけることはありません。

双方の利点をまとめると、

東急
　メリット
　　・　始発駅は渋谷、のイメージを残しておける。
　　・　メトロから委託された駅の委託料がもらえる。

　デメリット
　　・　駅係員の増員が必要となり、人件費がその分余計にかかる。
　　・　駅の施設の整備や管理費用が２駅分、増加する

メトロ
　メリット
　　・　半蔵門線渋谷駅の配置要員を、信号担当者のみに減らせるので、人件費が減る。
　　・　副都心線渋谷駅の配置人数を信号担当者のみにできるので、出費を最小限に抑えられる。
　　・　副都心線渋谷駅の管理・整備費用がかからない。
　　・　半蔵門線渋谷駅の管理・整備費用がかからなくなる。

　デメリット
　　・　２駅分の委託費用がかかるようになる。

メトロにとって「半蔵門線は渋谷起点」、「副都心線は渋谷起点」というイメージが無くなるのでは、と思われるかもしれませんが、この点は「共同使用駅」「共同管理駅」と言えば、問題ないですからね。

お礼

詳しく教えていただいて、ありがとうございました。
管理委託をしても要員配置が必要とははじめて知りました。

回答No.4

ayatoshi

管理を移行した理由の１つに田園都市線の定時運行の確保があります。依然として田園都市線は遅れていますが、メトロ時代の係員と比べると圧倒的に係員が増えています。遅れは１個列車当たり数秒は縮んでいます。他にも移管ですから理由はあったとおもいますが・・・。

　１３号線に関しては東急の係員が案内業務をしていますが、メトロからの委託業務ですの支障はありません。東急社員がメトロ業務の講習を受けた上で仕事しているので中身はメトロの駅員と一緒です。信号扱いに関してのみメトロから出向してきています。

　Ｎｏ１で出ていた財産区分は内側、外側ではなく「真ん中」で区切れています。内側線を見ると分かりますが区分票が設置されています。

お礼

そういう観点からの直轄・委託の選択というものもあるわけですか。
ありがとうございました。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。首都圏の私鉄で電車運転士をしております。
半蔵門線（田園都市線）の渋谷駅の管理が東京メトロ→東急に移ったのは、副都心線渋谷駅がノーラッチで一体構造の為。

東急が渋谷に拘るのは百貨店などでしたらありうるのですが、電鉄の電車の運行計画には差して拘る意味はありません。
体裁もなにも、電車の運行云々の場面では体裁などではなく、機能的か無駄が無いかといった方が重要な事由なので。

一体駅だからという理由です。

むしろ、東京メトロの方に理由があります。
いくら同じ「渋谷駅」でも、銀座線と半蔵門線では信号扱いも駅業務も別個。
それぞれで要員配置も考えなければなりませんし、別駅と見ていただいた方が妥当な状況。
半蔵門線の渋谷駅を東急に管理を委託する事で要員の配置が合理的になります。
委託料でお願いしてしまった方が合理的だったのです。

お礼

ありがとうございました。
メトロとしては合理性があるのはもっともだと思いました。
ただ、東急について考えて見ると、、、、
・田園都市線渋谷駅は現にメトロが管理している
・副都心線渋谷駅には当面自社は乗り入れない
という状況だと、「じゃ両方ともメトロさん管轄で」となりそうなものではないでしょうか。
そこに、現東横線渋谷駅が地下化され副都心線渋谷駅と一体化したときを見越した東急側の意図があるように思えました。

回答No.2

agthree

ANo.1さんのお答えの通りと私も考えますが、一点、半蔵門線の渋谷駅まで管理する理由として、副都心線の渋谷駅とノーラッチ接続しているということもあるかと思います。２社で担当すると業務の切り分けとか指揮命令系統とか結構大変そうですからね。

お礼

ありがとうございました。
なるほど、ノーラッチの同一駅とは大きなポイントですね。
２社が管理するのは無駄が出ますから、１社が管理し、もう１社が委託する、というのが経済的な選択になるでしょう。