なぜ東急・東京メトロ・東武の３社乗り入れ？

質問

なぜ東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線・東武伊勢崎線は３社乗り入れをしているのですか？

渋谷に折り返しがないのが原因でしょうが、なんで計画の時に折り返しが出来るようにしなかったのですか？

回答No.6

mer-lion · ベストアンサー

半蔵門線の元々の計画は、押上からさらに北に延ばして松戸に達するものでした。
この計画は今でも生きており、押上駅は松戸延伸に備えた構造になっています。

東武伊勢崎線との直通は、突然出てきたものです。
水天宮前まで開業して一段落したところで、この先の押上までの着工と同時に急浮上してきました。
平成になってから出てきた計画のため、すでに開業していた渋谷～水天宮前間には押上方向へ折返すための設備が全くないという状況になってしまいました。

また、田園都市線は６ドア車を導入しなければいけないほど混雑が激しい路線です。
もし渋谷で東武の電車が折り返した場合、その分だけ運転本数が減ってしまい、輸送力に問題が出てきます。
従って、もし渋谷に折返し設備があったとしても、全列車直通となっていたでしょう。

また、今後は常磐線各駅停車～千代田線～小田急線の直通も、小田急の複々線化完成に合わせて３社直通を増やしていくようです。
これは、複々線化で列車増発が可能になっても、代々木上原～新宿間は複線のままなので新宿駅に乗り入れる列車は現行本数以上には増やせないため、増発分は千代田線に入れるしかないからです。

現状では東京メトロの車両のみが３社直通運転に使われていますが、直通増発時にはJRや小田急の車両もここに投入されるとのことです。
現在のJRの車両には小田急のATSなどが未設置ですが、小田急の複々線化完成時までにはそのあたりの対処もされるようです（たぶん、新型車両に入れ換えるのでしょう。203系は電機子チョッパ車という、今では特殊な部類に入り車両のため、保守用の部品確保なども難しくなりつつあるようですので）

お礼

皆様、回答ありがとうございました。
それにしても田園都市線の混雑はひどいですねえ。
二子玉川－渋谷間は複々線にするべきだったと思います。

回答No.5

ceeda34

＞渋谷に折り返しがないのが原因でしょうが、なんで計画の時に折り返しが出来るようにしなかったのですか？

田園都市線渋谷駅建設時には、東武鉄道との乗り入れは計画になかったからです。

もし計画があったら、無理にでも２面４線にはしたかな。まぁ、かなり厳しいですけどアノ場所では・・・。

東京の地下鉄－郊外鉄道乗り入れは、やむなく３社直通になってしまった田園都市線を除いて、あとは京成と京浜急行くらいですね。東西線もやってたかなぁ・・・。
普通は３社直通はしません。利便性を考えて有効と思えばやるのが普通でしょう。
あとは旧運輸省からの命令にいやいやながら従うだけです。
郊外鉄道会社からすれば、地下鉄までで良いわけで、その反対側の鉄道にまで顔を出す義理もないし、かえって車両のやりくりなどが自社だけで出来ないので面倒くさいです。

ですから京浜急行と京成はかなり稀なことですね。
それから今度の１３号線は３社（４社かも）の直通になりそうですが、これも東急からすれば別にやらんでもいいと思います。
東急は別に池袋までいければ良いだけで、その先の西武鉄道まではやりたくないというのが本音かも。
ただでさえ、渋谷駅の立地は悪くなるし、東横線は１０両編成対応にしないといけないし・・・。
でもみなとみらいを抱える東横線は西武側にとっては、魅力でしょう。国の意向もあるし・・・。

こういった直通運転には各関係者の思惑があると思いますよ。

回答No.4

arishu

同じ質問が過去に出てます。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1804877

回答No.3

pekopon2100

渋谷駅が２線１面なのは、経費節減のためでしょう。
計画当初は東武伊勢崎線への乗り入れの話もなく、必要性も考えなかったかと思います。
なお、東急新玉川線（現田園都市線の一部）は最初は銀座線と相互乗り入れする予定でした。

回答No.2

awahiko

こんばんは。

新線建設はともかく、こと「相互乗り入れ」というのはどこの鉄道会社でも「共通の利便性」を重視し、流行というか「当然」というコンセプト（国として）です。

国交省のサイトにあるのですが、色々な交通政策は“運輸政策審議会”が毎年「答申」というのを出していまして、（その後“公示”になりまして）それが色々な鉄道計画の元になっています。そこで、東京に限らず、鉄道に限らず、運輸政策の現況・全貌をつぶさに知ることができます。↓
http://www.mlit.go.jp/singikai/unyu/tousin99/tousin99-01_.html
（この例は池袋・渋谷間の東京では最後となる「地下鉄の新線」となりますが、手っ取り早くヒットしたので「参考」としてご覧下さい。他の線区も同様のコンセプトで答申がなされています）

ご質問のケースですが、上記「答申」にも下記の通り、明記されています。
★申請者は池袋より新宿三丁目を経て渋谷に至る路線を整備し、有楽町線を経由して西武有楽町線・池袋線及び東武東上線と相互直通運転＜※＞を行うことにより、東京都北西部及び埼玉県南西部と、池袋、新宿、渋谷の3副都心間の重要なアクセス手段を整備し、全国有数の大規模鉄道ターミナルである池袋、新宿、渋谷の各駅の混雑緩和を図るとともに、池袋駅で丸の内線、有楽町線、ＪＲ、山手線、同埼京線、西武池袋線、東武東上線と、新宿三丁目で丸の内線、都営新宿線と、渋谷で銀座線・半蔵門線、ＪＲ山手線、同埼京線、京王井の頭線、東急東横線、同新玉川線と接続するほか、千代田線及び建設中の都営12号線とも接続すること等により、効率的な鉄道ネットワークを形成しようとして、本申請に及んだものである。
また、次のようにも明記されています↓。
★申請路線は、運輸政策審議会の昭和６０年７月の答申において建設することが適当とされている路線の一部であり、申請路線の開設並びに西武有楽町線・池袋線及び東武東上線との相互直通運転＜※＞により、東京都北西部及び埼玉県南西部と池袋、新宿、渋谷の３副都心間の重要なアクセス手段を整備するとともに沿線地域における輸送需要に対応し、首都圏における効率的な鉄道ネットワークを形成するものであるので、申請事業の開始は、輸送需要に対し適切なものであると認められる。（以上の内、※印は筆者：私の注）

引用が長くなりましたが、要は、
★＃１さんご指摘の「利便性」が第一の目的であり、上記「答申」にもあるとおり「国策」でもあるわけです。実際、田園都市線が渋谷折り返し、半蔵門線も渋谷・押上で折り返し、これでは「直通」の「利便性」が全く有りません。また「混雑緩和」にもなりえません。

★余談をいくつか。（神奈川県民なので首都圏を中心に見ますと）
１：確か「相互乗入れ」の嚆矢は、東急東横線と営団日比谷線（中目黒地点）だったと記憶しています。その時、東急で辣腕をふるった大起業家の五島慶太氏は「これで渋谷がすたれてしまう」という発言をしたのは知る人ぞ知る、有名な逸話です。すたれるどころか、「相互乗り入れ」の効果は他所にも波及していくことになります。
２：京成電鉄では、都営浅草線（当時は都営１号線と呼称）および京浜急行との乗り入れを目し、なんと京成のすべてのレールの軌間を「標準軌」（日本は殆ど狭軌で、標準軌で有名なのは世界に誇る新幹線などがそれです）に合わせるための「大工事」を行いまして、今の「印旛日本医大」「成田空港」駅から京浜急行まで４社にまたがる「大々的相互乗り入れ」を行っています。
３：皇居の周辺で複雑怪奇なアナだらけの地下を、普通に気がつくところでも、JR常磐線とメトロ千代田線と小田急、東武東上線とメトロ有楽町線、京王電鉄と都営新宿線、西武有楽町線とメトロ有楽町線、JR中央緩行線とメトロ東西線、東急田園都市線とメトロ半蔵門線と東武伊勢崎線、東急目黒線とメトロ南北線・都営三田線、JR埼京線とりんかい高速鉄道線、などが揚げられます。
４：番外的には、JRの湘南新宿ラインが揚げられます。３～４線区を串刺し状の運行なので、どこかのダイヤが狂うと取り返しがつかないくらい「脆弱」な体質ですが、これが実は質問者さんへの回答として「良い例」だと思います。
５：更に更に、古い話ですが、メトロ銀座線と京王井の頭線は渋谷駅で「直通」にする計画があったのですが、諸事情で「頓挫」して現在に至っています。
６：更に質問者さんへのご回答として、意外だけれども的を得ていると思うのは「JR京浜東北線」です。これは“存在しない線”だからです。大宮→東京は東北本線（JRは盛んに“宇都宮線”と呼ばせようとしていますね）、東京→横浜は東海道本線、横浜→大船は根岸線という、れっきとした「戸籍」を持っているにもかかわらず「乗客への利便性」の謳声により運行されているものです。まさに“利便性の固まり”と言えましょう”

結論
★相互乗り入れは意図的に行われている。
★（杓子定規に）折り返し運行にする方がデメリットが大きい。

ご参考まで。

回答No.1

Jodie0625

都内で相互乗り入れしている私鉄、地下鉄、JRすべてに言えることですが、都心部から郊外へ、乗り入れていた方が、利用者の利便性が増すからです。

渋谷で地下鉄から、田園都市線に乗り換え、
あるいは押上で伊勢崎線に乗り換えをわざわざするよりは、そのまま乗っていけた方が便利ですよね。