サスペンションのスプリングは何故、オフセットされていますか？

質問

サスペンションのスプリングは何故、オフセットされていますか？
よろしくお願いします。

回答No.1

KINPATSU-OYAJI · ベストアンサー

コイルバネを「歪めて縮める」のと、真っ直ぐに縮めるのとでは、どう違うかに着目してみて下さい。
当然、歪めながら縮めるほうが「力」が多く必要になるワケです、タイヤ性能も上がった頃からこのように、ストラッドのスプリングシートはオフセットするようになりました。
コイルの芯径を太くしなくても「バネレート」を上げる事が出来るし「バネ長」も短くて済みます。
最初から「バネレート」が高いと（固いバネ）乗り心地が悪いし、柔らかくするとロールが大きくなるし、縮む事により「バネレート」がグンと上がれば、一番良いワケです。
初期縮みはまだ「歪み」も少なく柔らかで乗り心地を崩さずにでき、旋回する時にはバネを「縮める度合い」が増すので「歪み」も大きくなり「バネレート」がグンと上がるので「走行安定」が増すというワケです、スプリング・シートを上下で「偏芯したカタチ」を採ると、太くて長いバネよりもかなりコストダウンと性能が上がるワケです。
で、工夫はもっとされてます。巻き巾を変えたり、巻き径を変化させたり、結構考えられてますよ。バネ線の太さがテ―パになった物（上と下のバネ線の直径が違う）とか、バネ線が丸じゃなく四角とかいうモノまで社外品に有りました。

お礼

詳しく説明していただいてありがとうございます。
これからもよろしくお願いします。

回答No.4

engine2000

ANo.3です。
私の読解力が不十分だったようで・・・

『サスペンションのスプリングが・・』とあるので、シェルケースに対してスプリングが偏心していることを指しているならば、No.1の方の回答が妥当でしょう。

もし、タイヤとサスペンションについて尋ねていらっしゃるなら私の回答も参考にどうぞ。
自分では書き込みを削除できないので自己レスとさせていただきます。
大変失礼いたしました。

お礼

いいえ、本当にありがとうございます。
これからもよろしくお願いします。

回答No.3

engine2000

オフセットされているというよりも、サスペンションの根元はタイヤの中心軸（ハブ）に近く、車体側の取り付け部はタイヤから離れています。
つまり、斜めに寝たような状態です。

走行中にタイヤが小石や段差に乗り上げると、その衝撃力はタイヤからサスペンションに伝わり、車体やステアリングにまで伝わるのは経験があると思います。

この力はサスペンション（実態としては在りませんがキングピン軸）をまわそうとする力（回転力）として働きます。
タイヤの方からハンドルが回される『ハンドルが取られる』という状態です。

こういった外的要因から受ける影響を抑えるためにサスペンションはタイヤに対して内側に寝かせたように取り付けられています。

斜めに取り付ける（＝タイヤの直上にない）ことで、衝撃などが車体に直接入り込まず、且つ、ハンドルを回そうとする力を少なくしています。

ほかにも『アライメント』と呼ばれるいくつかの要素を適切に設定することで直進安定性や旋回性能などを確保しています。

詳しくお知りになりたいのであれば、
・キャンバ（アングル＆スラスト）
・キャスタ（アングル＆トレール）
・キングピン（オフセット）
・トーイン
・ジオメトリ、ほか多数
などのサスペンション関連のキーワードを検索すると様々なものが見つかります。
ただ、足回りに関しては走行性能に与える影響が多岐にわたるためキーワードも沢山ありますので難しいかな。

サスペンションがオフセットされていることのメリットや狙いはこんなところだと思います。

回答No.2

４ 1/2（@1143）

ストラット式の場合、車軸を支えている、ショック、スプリング、に対して力を掛けているタイヤが、真下ではなく、外側に付いています。
　この事により、サスペンションが車重を支えると、ショックに曲げ応力が発生し、これによりショックのフリクションが増し、サスペンションの動きのしぶさにつながります。
　この曲げ応力を少なくするために、スプリングとショックをオフセットさせて、スプリングにより、逆向きの曲げ応力をショックに掛けています。
　これは、ショックが構造部材を兼ねている、ストラット式特有の手法であり、他の方式では、オフセットさせる事は有りません。（或いは、ショックと、スプリングが別の場所に取り付けられていたりする）

お礼

ありがとうございます。