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新型新幹線を開発するメリット

現在FASTECH360と言う新型新幹線を開発していますよね。 以前300系のぞみが出たときは、かっこいいなー、すごいなーと感心していたものですが、時が経つにつれ次々と新型車両を開発し、現在ではさまざまなデザインの新幹線が走っていますね。 300系のぞみが出てから現在に至るまで、私の中ではさほど長い年月が経っているようには感じません。 しかし新型車両は次々と登場してきました。 当然ながら新型を開発するには莫大な費用が必要なはずです。 ここからが本題ですが、これだけ多くの車両を開発する必要があるのか? 莫大な開発費用などを投入してまで新型を開発するメリットはあるのか? 新型車両が開発されるテンポが早すぎないか? 新型を開発した元は大体どれくらいで取れるのか? 以上のことを教えていただければと思います。 私としては新幹線が大好きなので新型が出ること自体はすごく嬉しいことなんですけどね^^;

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回答No.10

こんばんは、鉄道従事者として思うことを書きます。 新幹線の電車は、他の在来線の通勤電車が35年ぐらい使われるのに比べ、新幹線の車両は15年ぐらいで廃車になります。 速度が速いため、経過日数は経っていなくても走行距離はかなりの距離に及びます。 それが、車両の寿命に大きな影響を及ぼしているのは事実です。 実は300系「のぞみ」もまだ長い年月が経っていませんが、もう数年で廃車が始まります。 廃車代替新造するにあたり、もし造るのなら、今まで以上に「速く」て、「静か」で、電力費の軽減をはかられた経済的な車両を、と考えるのは自然です。 寿命が短いこともあり、新技術を投入しやすい → 新形式車両が登場する。といったところです。 また、東北新幹線においては、さらに北海道新幹線に乗り入れ、函館まで延伸し、将来は札幌まで走ることが想定されています。 今のE2系が頑張っても、函館まで4時間も掛かってしまいます。そうなると飛行機のシェアを奪うのは難しい(←赤字を解消するのが難しくなる。)のです。 技術屋の視点では、世界最速で世界一安全な鉄道を造る。というのは永遠のテーマです。 昔の国鉄時代、0系新幹線の時代が長く感じられたと思います。しかし、実は、開業当時の0系は、昭和50年代にすでに廃車になっていて、同じ形でマイナーチエンジした車両を代替新造したのです。 見た目は分かりにくいのですが、15年ぐらいのサイクルで今も昔も新幹線の車両は入れ替えているのです。 メリットがなければ新形式車両は造りません。 鉄道は、多額の収入は あっても、支出も膨大であり、皆さんが思っているほど儲かる商売ではありません。 西武の堤さんは、鉄道事業にはあまり興味が無かったのも、儲からないビジネスだったからの様です。

naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 全てにおいて非常に参考になりました。 やはり私としては15年ほどで車両が入れ替わるというのに非常に驚いています。 さまざまな新型車両が投入されているのにも納得しました。

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その他の回答 (9)

  • sentsuku
  • ベストアンサー率43% (167/382)
回答No.9

ほかの回答者も発言されているとおり、FASTECH360というのはJR東日本が開発している車両です。 今の時期にJR東日本が、さらなる高速車両を開発しているのには、もちろん意味があります。 目指しているのは、東北新幹線の青森開業までに実用化が完了しているというものでしょう。 現在、航空機との激しい競争にさらされている新幹線において、競争に勝てる目安は、東京からの到達時間3時間程度と言われています。 このため、「やまびこ」で盛岡まで約3時間で結んでいたものを八戸開業に合わせて「はやて」を投入し、八戸まで約3時間としたのです。 このおかげで、青森県の上北三八地区への交通では、かなり優位に立っています。 次に青森まで開業した際に、東京・青森間を3時間程度で結ぶというのがJR東日本にとっては重要となるため、現在、新型車両を開発しているということです。 この3時間の壁の現実は、2つのミニ新幹線の比較で、東京・山形間約3時間では航空便を廃止に追い込んだ(その後、県の補助金政策により復活)のに対し、東京・秋田間約4時間では航空便の優位を崩しきれないことから、かなり重要なことなのだろうと思います。

naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 やはり最高速度が数十km/h上がるというのは、長距離で考えると結構大きな差となってくるのですね。 陸と空で時間を争っているというのも、なんだか不思議な話ですね。 個人的には新幹線に是非ともがんばって欲しいものです。

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回答No.8

皆さんのご意見をひとつひとつ面白いと思いながら、かついろんな視点があるのだなと勉強になりました。 補足です。 「寿命が1/2か2/3」の論拠は、間違いなく時間的事由からきています。 正しければよいのですが・・・ 例えばわかりやすいところで、山手線が一周する間に、「のぞみ」はすでに静岡県を越えんとしています。走行距離は片や35km弱、片や約250kmです。 しかし所要時間はともに1時間です。 様々な条件を無視したうえで比較できたとして、単純に同じような走行時間でこれだけ走行距離の差があれば、傷みやすくなるということは当然といえば当然です。 上記のことなどからも、在来線車両よりは寿命が短い、と理由のひとつにしております。 同一ルートの新幹線車両同士でも同じことです。

naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 やはり私の質問の本質に迫っているのが「時間的な寿命」のように感じます。 今までの皆様の回答を総合して考えれば、私の疑問も自然と無くなっていきますね。。

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  • fortranxp
  • ベストアンサー率26% (181/684)
回答No.7

300系はJR東海やJR西です。 JR東としては1995年にE2系が製造されて既に10年が 経過しています。 あくまでJR東のみを見れば全く開発期間が短くないと 考えます。300系や500系、700系とJR西は随分派手です が0系や100系を排除して加速度性能を向上させた結果 一時間当たりの運行本数を増加できたというメリット があります。いずれ札幌まで接がれば 多数の列車が 走りますので技術の向上は常に目指す必要があります 。

naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 私は上越新幹線しか利用しないので、E4系が導入されて新しいイメージがありましたが(それでも今調べてみたらデビューは97年なんですね・・・)、上越新幹線をぬかせば一番新しい車両はE2系なんですね(E3系は特殊なので除外ということでしょうか)。 余計にFASTECHの登場が待ち遠しいです。 でもFASTECHって上越には使用されるんでしょうか・・・?

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  • kov
  • ベストアンサー率18% (2/11)
回答No.6

技術というのは日進月歩で進化を続けています。 その新技術を既存車両にフィードバックするとなると、大規模な改造が必要になる事もあります。 それなら新型車両を造って、それに反映させた方がいいのです。 これとは別に、お客さんの要望も日進月歩で贅沢になっていきますから、新型車両を造ればお客さんの不満も少しは解消されるというものです。

naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 既存車両にあとからポン付けするよりは、車両自体を作ってしまった方が良いということですね。 やはり一分一秒を無駄にできない方々にとってみれば、時間短縮等々といったことは非常に重要なことなのかもしれませんね。

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回答No.5

新幹線の寿命がけっして在来線よりも短いわけではありません。確かに時間で言えば短いですが、走行距離で言えば、比べ物にならないくらい多く走っているわけですから。同じ10年前の車でも、5万キロしか走ってない車と15万キロ走った車とどちらが痛んでいるか考えるまでもないですね。0系と300系もそうです。0系は最大でも1日の走行距離は東京~博多1往復だったのですが、300系以降は1往復半となってます。単純に考えると、1.5倍走っているのですよ。 開発コストはかなりかかっているはずですが、技術も進化してますので、新形車はランニングコストがかなり下がってます。元が取れたから次の新型を開発しているのだと思いますよ。 上述したようにスピードアップすると、利用者もメリットがあり、他の交通機関との競争上も有利ですが、同じ車両数でより多くの列車が運転できます。逆に言えば、同じ列車の本数なら車両数を少なくする事が出来るのです。こういうメリットもあります。

naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 確かに走行距離の面で見ると一概に寿命が短いとは言えませんね。 しかしやはり「時間的な耐久性」というのがポイントですね。 同じ車両数でより多くの~車両数を少なくする事が出来るというのは大きいですね。 参考になりました。

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回答No.4

旅情がそがれるなどと色々言われますが、私も新幹線は好きです。確かにバリエーションが増えましたね。 皆さんが、納得のいくお話をされているので、少々視点を変えてみます。 ある技術者から聞いた話ですが、新幹線車両の寿命は、通常の(在来線の)1/2から2/3なのだそうです。ですから東日本の話に限れば、じきに札幌まで走らすことになりますが、その開通時には現在の車両の大半は耐用年数が限界に来てしまいそうですね。 なぜ寿命が短いのかは、ひとつに軽量化があるようです。0系が未だ一部で現役ですが、当時の重く厚い鉄板で造ったものと、極限まで削ったアルミ製のボディとでは、どちらが長持ちするかといったら・・・。 その上での新モデルの登場については、例えば安全性の向上(地震対策)や騒音の軽減など、または航空機とのシェア争いで一層のスピードアップが必至になるなど、より高みを目指して開発されていく上で、その基準に沿わなく(時代遅れに)なったり、ダイヤを組むのに邪魔になったりしていくために、短いスパンでの登場が繰り返されているのではないでしょうか。 あまりお役に立てませんでしたね。

naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 新幹線=長距離を走る=頑丈≒長持ち といったような認識が今まであったのですが、ところがどっこい案外短期間で役目を終えてしまうんですね。 とても参考になりました。

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  • Quant
  • ベストアンサー率18% (23/122)
回答No.3

新型車両の開発は日本国内だけを見据えてやっているわけではないと思います。国内の旅客輸送で上げられる収益は限界があります。諸外国に高速鉄道網をシステムとして売ることで利益を上げようとしているのだと思います。 国内の旅客輸送は試験運転や諸外国に対する安全のPR効果のほうが高いと思います。 発展途上国など、これから高速鉄道網を整備しようという国がたくさんあります。将来有望な市場のために先行投資しているのでしょう。 今のうちに株でも買っておくと将来有望かもしれません。 話はずれますが、中国への新幹線の売込みに失敗したというニュースにもあったように、売込みには技術の高さだけではなく、諸事情が絡んできますので、政府には慎重な行動を一国民として期待したいですね。 いくら企業ががんばっても首相がその芽を摘んでいたのではしょうがない。

naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 なるほど! 確かに輸出のことも考えて新型を開発しているようですね。 台湾にも700系改良版が導入されているようなので、意外と私の知らないところで海外とのやりとりがあるのですね。

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  • matrsetra
  • ベストアンサー率30% (110/359)
回答No.2

新幹線が生き残る為には航空機との競争に打ち勝たねばならないのではないでしょうか。 航空機は現在より時間短縮はほぼ限界ですが、東京~博多(福岡)なら航空機を選ぶ場合が多いように思われます。 新幹線は東海道がネックになって大幅なスピードアップができず、揺れ対策、乗り心地優先のように思えます。 一方、東北北海道の方は東京~札幌は東京~博多より若干短いのと路線が新しくカーブが緩やかな為に高速化が可能で4時間以内を目指しているようです。 その為には400km/h位の営業速度が必要なのかも知れません。 札幌まで開業したとしていきなり400km/hの車両を持ち込んでもトラブルに見舞われそうなのが、東海道で一気に50kn/hアップした300系で初期トラブルが続出したことで予想されます。 従って将来を見据えて徐々に徐々に改良を加えていくでしょうからこれからも統一した車両で揃えるのではなく、一寸新型、一寸改良など新型車両が次々に出て来るかも知れません。

参考URL:
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/04.html
naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 東海道がスピードアップのネックになっている、東京~札幌は比較的スピードを出しやすいというのは非常に参考になりました。

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  • haukappu
  • ベストアンサー率15% (46/296)
回答No.1

FASTECH360はJR東日本ですね。 JR東海やJR西日本の500系や700系と共通設計じゃ駄目なのか?という疑問もありますが、一応別会社なので問題もあるのでしょう。 到達時間の短縮は鉄道会社の最大のサービスであり、寿命の長い車輌は長いスパンでの計画が必要となります。 数年後のダイヤを計画した段階で、必要となる性能を「新型を必要とする程度」であると判断したのでしょう。 FASTECH360の素晴らしい技術(予定)はJR東日本がプレスリリースしていますね。

参考URL:
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
naoki24rpm
質問者

お礼

お返事ありがとうございます。 前々から気にはなっていたのですが、やはり同じ「JR」でも地域別で別会社という扱いなのですね。 別会社がそれぞれ異なった新型車両を開発しているとなれば、車両の多さもうなずけます。 参考URLは非常に興味深く見させていただきました。

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