- 締切済み
次の私鉄のうち、SiCインバータ導入が早かったのは
次の私鉄のうち、SiCインバータが最も早く入った会社は山陽電車ではない。〇か×か。 以下は各社の最新鋭車両と製造開始時期とインバータの種類を表します。 新京成80000形→2019年→SiC 北大阪急行9000形→2014年→IGBT 泉北高速9300系→2023年→南海8300系をベースとしており、インバータも、 恐らく現在増備中の8300系の6次車意向で採用されたSiCとなる見込み。 神戸電鉄6500系→2016年→SiC 山陽電車→2016年→SiCです。 同時期に導入を発表した神戸電鉄と山陽電車の争いとなりそうです。
- semboku_love
- お礼率4% (43/944)
- 路線・駅・電車
- 回答数1
- ありがとう数1
- みんなの回答 （1）
- 専門家の回答
みんなの回答
- 兼元 謙任（@kanekaneto）
- ベストアンサー率89% (1372/1526)
Silicon Carbide（炭化ケイ）対応小型インバーター（直流電流を交流電流に変換する回路）ですね。 “ SiCを用いた鉄道車両用インバータの開発“ https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/2010s/2016/10-11/pdf/2016_10_11_05.pdf “ 【第３回】SiC、なぜ鉄道応用が先行したか?“ https://yokohamapwel.com/column03/ テストですけど小田急の車両が2015年に導入したとありますが、いかがでしょうか・・・ “三菱電機は2015年6月、フルSiCパワーモジュールを使ったVVVF（可変電圧可変周波数制御）方式インバータを営業運転中の鉄道車両に搭載して実証実験を行った結果、鉄道車両の主回路システム全体で従来比約40％の省エネ効果を確認したと発表した。“ https://eetimes.itmedia.co.jp/ee/articles/1506/23/news076.html “山陽電気鉄道5000系電車” “制御装置は界磁添加励磁制御から山陽電鉄で初採用となるSiCハイブリッドモジュールを用いた富士電機製の2レベルVVVFインバータ制御装置（形式：CDA171）に変更された。” https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%935000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A “制御装置は、SiC適用のMOSFET素子による2レベルVVVFインバータ制御装置（三菱電機製）の採用” https://blog.goo.ne.jp/yoshi0749/e/f75ce545cdf72bffd3e4264552ede892 こちらも参考に！ 「電車」「インバーター」「省エネ」に関する質問と回答 https://okwave.jp/search?word=%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%80%80%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%80%80%E7%9C%81%E3%82%A8%E3%83%8D 良い方向に進みますように！ 参考になれば幸いです。
関連するQ&A
- 新京成が京成に吸収されることが決定しましたが。
新京成が京成に吸収されることが決定しましたが、 いずれは、泉北は新京成と同様南海に吸収されるのでしょうか。 新京成は元来京成グループでしたが、2022年9月に子会社化されています。 これは、いずれほかの準大手私鉄も波及していくのでしょうか。 少なくとも関東から準大手私鉄が消えることとなります。 泉北も2014年に南海の傘下に入り、新京成と同様の立場になります。 そうすると、残るは北大阪急行、山陽、神戸高速の3社となり、 準大手というカテゴライズを残す意味があるのかと思います。 また、神戸高速は阪神に吸収されてもいいような気がします。 実質駅名表を見ればわかるとおり、阪神の延長線上にあり、車両は持たず、乗り入れている状態です。 理由も併せてお答えください。 後、新京成が京成に吸収されるのに、北総、東葉高速が吸収されない理由もお答えください。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 昭和30年代・地方私鉄・完全新造車
昭和30年代 (1955～1964) に完全な新車を製造した地方私鉄を教えてください。 対象は鉄道線の電車のみで、路面電車および電気機関車や気動車を除きます。 完全な新車とは、パンタから車輪に至るまですべて新品であることを言い、車体のみ新製し台車や電機品などは旧品を流用したものを除きます。 地方私鉄には、現在では大手あるいは準大手といわれる相模鉄道や山陽電鉄などを除きます。 自分で調べられたのは下記のとおりです。 ほかにもあると思いますのでよろしくお願いします。 ・富士急行 3100形 昭和31年 ・富山地鉄 14790形ほか 昭和31年 ・長野電鉄 2000形 昭和32年 ・秩父鉄道 300形 昭和34年 ・三重交通 4400形 昭和34年 ・三岐鉄道 120形 昭和34年 ・福井鉄道 200形 昭和35年 ・伊豆急行 100形 昭和36年 ・北陸鉄道 6000形 昭和37年 ・上信電鉄 200形 昭和39年
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- なぜ、準大手私鉄の中で、地下鉄と直通しない泉北が
ホームドアの設置基準は、乗降客1日10万人以上の駅とありますが、それに該当する駅のない、準大手私鉄の中で、北大阪急行が2018年3月で全駅にホームドアを設置したのは、単純に利用者の多い大阪メトロと直通しているためだと容易に想像できます。 しかし、他の新京成や、山陽電車、神戸高速鉄道がホームドア設置の予定がないにもかかわらず、泉北が全駅にホームドアを設置する意味がわからないです。 関西大手私鉄でも、対応が分かれており、阪急阪神では、2035年度までにホームドアを設置するのに対して、 京阪は、2025年度末までに主要4駅に対してのみの設置、 近鉄は大阪阿部野橋駅のみの設置。 南海は、難波駅の1番線に設置しているほかは、2024年4月に中百舌鳥駅4番線に設置計画があるのみです。 このように阪急阪神以外の在阪私鉄は消極的であるにもかかわらず、なぜ泉北はホームドア設置に意欲的なのでしょうか。 以下はその証拠です。 https://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2023/01/56c02135d723d45a07383f71b6ec179e.pdf プレスリリースで、全駅へのホームドア設置をはじめとあることから、もう後戻りはできません。否定すれば虚偽の報告をしたことになり、逆に言えば、某塾の講師のぱくりになりますが、やるかやらいの、やるでしょっということになります。 とはいえ、具体的な時期は示されていないため、 検討段階ではあるとは言えますが。 それでも、早ければ、新型9300系を導入する2023年夏以降に、遅くても、2030年ごろには最初の設置駅が出てもおかしくはないと思います。 ただし、全駅設置は、2030年代半ばになりそうですが。 逆に言えば、京阪であれば、2018年現在、5位以内には、京橋、淀屋橋、枚方市、寝屋川市、樟葉となり、寝屋川市駅はこのことからも京阪有数の利用者数を誇る駅であるはずです。 同じく寝屋川市内の香里園駅の場合も7位とこちらも有数です。 こちらがソース。 https://saitoshika-west.com/blog-entry-7268.html 近鉄も大阪阿部野橋を筆頭に、 鶴橋、大阪難波、近鉄名古屋、京都が5位県内にあります。 https://saitoshika-west.com/blog-entry-7266.html 南海の場合は、 難波、新今宮、天下茶屋、中百舌鳥、堺東とあります。 https://saitoshika-west.com/blog-entry-7270.html 少なくとも京阪であれば、寝屋川市、近鉄も鶴橋、難波、南海も新今宮と天下茶屋と堺東くらいは、設置したらいいのにと思います。 大手私鉄の方が準大手私鉄より経済的に余力があるんじゃないのですか。 それとも、京阪は京津線と石山坂本線が足を引っ張っており、 近鉄や南海も、ローカル線の赤字で手が回らないのですか。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- なにわ筋線は、快速も乗り入れます。ということは。
もともと、大阪市～和泉市間輸送は、梅田、天王寺は圧倒的にJRが優位でしたが、難波に関しては南海・泉北ルートも健闘していました。 また、料金面では難波～和泉間を比較すると、JRの方が安く400円ですが、570円と、170円高いですが、1本で行けるメリットがありました。 さらに、JRは乗り換えのハードルがあるためか、45分ぐらいかかるのに対し、大使、南海・泉北は特別料金不要で最速な、区間急行でも37、8分で、こちらに分がありました。 一方で、南海・泉北で独占している、泉北NTエリアは、昨今では、オールドタウンかが進んでおり、92年に164,587人あった人口が、2019年に12万人割りました。つまり、NTに関しては、約4分の3まで減少したということです。 また、2020年度のデータですが、コロナ渦で、中百舌鳥～光明池間でおおよそ20％前後、和泉中央で28％乗降人員が減少しているそうです。 以下を参照。 https://sencomi.com/localnews/0923-senboku-7/ 現状、難波と和泉の間を乗り換えなし、速さでも優位に立つ、南海・泉北ですが、 なにわ筋線ができてしまうと、JRも乗り換えのハードルがなくなります。 さらに速さの面でいいますと、新快速が京都～大阪間輸送で阪急、京阪、大阪～三宮間で阪急、阪神、三宮～姫時間で山陽に対し優位に立っています。 同じ手をなにわ筋線～阪和線でもやりかねないです。 ちなみに、しかし、泉北はなにわ筋線には乗り入れないと過去の質問で回答が来ました。 そうなった場合、安くて速くて乗り換えなし、その上、梅田や天王寺から和泉方面へも直結できる、JRに客が流れるのは至極自然なことです。 また、NTの高齢化も相まって、泉北がなにわ筋線が開業する2031年以降、神戸電鉄粟生線と同様、赤字転落、お先真っ暗なのは目に見えています。 何も手を打たなければ廃線の危機すらあり得ます。 泉北ファンとしては、先行きが憂慮されます。
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- 関西の私鉄やバスのICカードについての疑問
関東の私鉄やバスのICカードは、ほとんど共通の「PASMO」で統一されていますが、関西での私鉄やバスでは、共通の「PiTaPa」だけではなく、なぜか会社ごとに独自のICカードも導入しています。 たとえば、阪急バスでは「hanica」、伊丹市営バスでは、「itappy」、奈良交通では「CI-CA」、神姫バスでは「NicoPa」、などなど。いずれの会社も「PiTaPa」も導入しています。 なぜ関西のバス会社は、関東とは違って各社独自のICカードも導入するのでしょうか？「PiTaPa」で統一したほうが便利ですが。 あと、関西の私鉄やバスは、なんで全て一斉に「PiTaPa」を導入せず、後から導入した会社や未だに導入していない会社も多いのですか？また、2013年3月23日予定の全国ICカード共通利用開始後も山陽電鉄や能勢電鉄、神戸電鉄、それにほとんどのバス会社では「PiTaPa」を導入しているにも関わらず、なぜ共通利用の対象外になっているのですか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 大垣まで鉄道で安く行く方法
8月8日に大垣から23：19発ＭＬながらに乗って東京まで行きます。ちなみに、ながらに乗るのは初めてです。 私鉄の最寄り駅は神戸電鉄フラワータウン駅（必ずこの駅から電車に乗ります）、ＪＲの最寄り駅は三田駅（兵庫県）です。 神戸電鉄に乗ってＪＲ三田駅まで行くと290円かかります。 そのＪＲ三田駅から大垣駅まで行くと3260円かかります。 神戸電鉄のフラワータウン駅から大垣駅まで行くわけですが、ＪＲの運賃が高いなと思っており、近鉄等の私鉄や大阪市営地下鉄を乗り継いだほうが安くなると思うので、私鉄や地下鉄を使いたいのです。 しかし、 路線が在り過ぎてどの経路・切符で行けば、神戸電鉄のフラワータウン駅から大垣駅まで一番安く行けるか、路線が在り過ぎてどこで乗り換えたらいいかわかりません。 時間はどれだけかかっても、乗り換えがどれだけ多くても構いませんので、 どう行けば安くなるか、どこで乗り換えたらいいかどなたか教えていただけませんでしょうか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 駅員に叱られたんですけど…
千葉県の私鉄・新京成電鉄を使っている者です。 今日、何故か変な駅員に怒られました。 私は仕事帰りに「松戸行き」の電車を新津田沼駅で乗って新鎌ヶ谷駅で降りるのですが、混むのが嫌で、今はあえて逆方向の「京成津田沼行」に乗り、終点の京成津田沼駅でいったん降りて、始発となる「松戸行き」に乗っています。 人から見れば変わった乗り方ですが、今日もそのように電車に乗っていたら駅員に声を掛けられ「そんな乗り換えはだめだよ」とため口でどなられました。 私はとっさに「すみません」と言ってしまいましたが、なんか納得がいきません。 後から考えてイライラしてきました。 これって迷惑行為なのでしょうか？ 私は座席には座らず、先頭車両に乗って端に立っています。 何でこんなことで怒られなければならないでしょうか。 私が女性だから、八つ当たりされたのでしょうか。 今度新京成電鉄にクレームを入れようと思います。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- ポケット時刻表について
近江鉄道、叡山電鉄、嵐電、嵯峨野観光鉄道、京阪石山坂本線、京阪京津線、ニュートラム南港ポートタウン線、阪堺電車、泉北高速鉄道、水間鉄道、能勢電鉄、神戸電鉄、六甲ライナー、ポートライナーのどれにポケット時刻表があってどれにないか教えてください
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
