• ベストアンサー
  • 暇なときにでも

JR化後に開通した新幹線の謎

JR化後に開通した北陸、東北(盛岡以北)、九州の新幹線は最高速度が260km/hです。 「はやぶさ」の300km/h運転も宇都宮~盛岡だそうです。 私は最近できた新幹線が現行の新幹線より最高速度が遅いのが不思議でならず少し調べました。 どうやら鉄道建設・運輸施設整備支援機構(以下「機構」とします)がJRにリースする形なので、最高速度を260km/h以上にするとリース料が跳ね上がるため、事実上それ以上速度が出せないとのことのようです。驚きました。 私がさらに不思議なのは260km/hという数値です。 280km/hや300km/hではなぜダメなのでしょうか? リース料を受ける以上、国交省が認可すれば何キロで走ろうが借り手の自由だと思うのですが… さらに今後、札幌まで新幹線ができるかわかりませんが、できたとしてJRが自前で建設するのは不可能でしょうから、こういう形になると思いますが、逆に見ると盛岡以北はずっと260km/hということなのでしょうか? E5系がどんなに性能をアップさせても速く走るのは宇都宮~盛岡だけ、ということで良いでしょうか? ついでに大宮以北ではなくて宇都宮以北の理由もわかれば聞かせてください。

noname#124661

共感・応援の気持ちを伝えよう!

  • 回答数4
  • 閲覧数3472
  • ありがとう数9

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • 回答No.2
  • anorack
  • ベストアンサー率30% (86/285)

日本国の財政赤字が酷い状況下で税金を財源しているが故の建設費抑制の為、インフラの設計最高速度を260km/hまでにした。 つまり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構という日本政府の独立行政法人が、 全国の我々納税者から徴収した“税金”で整備新幹線を建設する以上は、 300km/h超走行可能な立派な線路・架線等のインフラは造れず、格安に造らざる得ないという事であり、 旧国鉄長期債務を含めて国家財政が悪化している以上は 300km/h超可の余裕のある贅沢なものは造れないという事です。 JRがリース料支払うと言っても、JRの経営上不利にならない程度で支払うだけであって、 建設費全額をリース料で返済されるとは思えず、結局、税金で造ってもらって、ちょこっと返済でしょう。 しかも、開業効果が前世紀に比べて希薄な現在、赤字の並行在来線を無数の納税者に押しつけて、 血税で新幹線という金の卵を得てJRの株主が大喜びだけでは、やっぱ贅沢なものを造ったら世間から叩かれるでしょう、 設計最高速度を260km/hにしたのは、思うに、国鉄時代の全国新幹線網構想の影響かと。 この構想によって国鉄時代開業の山陽・東北・上越新幹線は最高速度260km/hを建設当時計画していました。 さて先述の建設費低減の最たる具体例としては、 国鉄時代に建設された新幹線のほぼ全駅が、駅停車中の列車を別の通過列車が高速で追い越しできる構造でしたが、 JR化後の整備新幹線はそうではありません。 この建設費削減の影響で、整備新幹線の架線自体は元から300km/h台の超高速運転に耐えられるものではないです。 そして何よりも、名古屋新幹線公害訴訟等の公害の影響で、騒音振動対策はしっかりとやらなければならず、 最高速度が向上すれば、その分の公害対策費用も上昇します。 従って、整備新幹線において、300km/h台運転実施するには、新型車両の投入のみならず、 架線の交換や、トンネル微気圧波対策を含む騒音振動対策、中間駅を通過追い越し可能な構造への大改造、 在来線と共用の青函トンネルの改良など、様々なインフラ改造を実施する必要があり、 その追加投資分お金-税金投入-が必要となり、リース料も上がるでしょう。 それを実施する程の、JRの経営上の費用対効果と、社会の公共投資としての費用対効果があるかどうかです。 宇都宮以南は、沿線近くに住宅が多くなる為、速度向上には、さらなる騒音振動対策せざる得なくなり、 これも費用対効果の問題となります。 そもそも国鉄時代開業に比べてJR化後開業の新幹線のインフラ自体が速度向上に余裕が無い等の一見貧弱なのは、 国鉄開業時の東北・上越新幹線の教訓からです。 建設費に関しては、税金による補助が一切無く、郵便貯金等の金融市場からの高金利の借金を財源にし、 なおかつ並行在来線の赤字区間も経営分離などで廃止されず、新幹線と一緒に運営されました。 これら新幹線の並行在来線は、東海道山陽と違って沿線人口密度が稠密ではなく、過疎地も多く、 稼ぎ手の特急が新幹線に移行すると、赤字ローカル線に転落しました。 新幹線のインフラも需要からして過剰なもので、金掛け過ぎて借金も余計に増えました。 その結果、せっかく新幹線で利益を上げても、高金利の借金(建設債務)と並行在来線の赤字で食い潰されて、 国鉄の経営には何ら貢献せず、国鉄の赤字(債務)がさらに雪だるま式に増えてしまいました。 これらに続く東北盛岡以北や北海道などの整備新幹線はもっと条件が悪く、 整備新幹線ついて否定的な考えが世間では醸成され、建設は凍結されました。 再開の際、従来の方法ではJRの経営にはマイナスになるので、 今のスキームでは、実質的に税金で建設して、並行在来線の赤字区間の経営分離の自由が認められました。 経営分離で第三セクター化されても赤字で第二の国鉄となる並行在来線の存続問題、国鉄長期債務も未だに数十兆円も残って、 国と地方の財政が悪化している状況下で、血税で建設する以上は、やっぱ、世論上、過疎地等の地方には過剰なものは造れませんし、 公共事業としての300km/h台への速度向上の追加投資も、社会の多数派から社会便益性が極めて高いと認められない限りは、厳しいかと。 参考に、国鉄時代開業の東海道山陽新幹線、東北・上越新幹線は、 1987年の国鉄分割民営化によるJR発足時から1991年まで、JRが所有しているのでは無く、 政府の特殊法人である新幹線鉄道保有機構が保有し、JRに貸し付けていました。 新幹線事業をJRが経営上有利に自由に行いたい等の色々な理由で、JRが買い取りました。 その後、国鉄時代開業の各新幹線において270km/h台への速度向上が実施されました。 ある意味、日本の公共交通政策の欠陥が表面化したもの。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

回答を読み、根が深い問題と思わされました。 立派な学問研究の材料になりますね。 そもそも後発組の新幹線は必要だったのか(私個人は必要と思いますが)の話になると思います。 参考になりました。

関連するQ&A

  • 東北新幹線盛岡以北の将来

    現在、東北新幹線盛岡以北は最高速度260km/hですが、「はやぶさ」の関係もあり 将来320km/hとかまで引き上げられる可能性はあるものなのでしょうか。 詳しい方教えて下さい。

  • 新しい新幹線の速度について

    長野、九州など新しくできた新幹線は最高速度が260km/h になっていますがこれ以上の高速化はあるんですか? また、最高速度260km/hは何で決まっているのですか?

  • 文章の意味がわかりません。

    ■秋田新幹線は新型車両E6系に統一し、最高速度を300km/h から320km/h(宇都宮~盛岡間)に引き上げることで快適性と速達性を更に向上します。 →最高速度を引き上げたら、速達性は上がりますが、騒音・揺れが増すので快適性は低下するはずですが・・。 ■ご利用の減少と車両の老朽化などに伴い、寝台特急「あけぼの」(上野~青森間)の運転を取り止めます。なお、お客さまの多い時期に臨時列車として運転します。 →運転を取りやめるのに運転しますって文章が矛盾していますが・・・。

その他の回答 (3)

  • 回答No.4
  • akak71
  • ベストアンサー率27% (741/2672)

在来線の130kの理由は、制動距離が600mと定められているため。 下記参照

参考URL:
http://jp.blurtit.com/q810409.html

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

ありがとうございました。

  • 回答No.3
noname#143309

260km/hである理由は、JRの在来線(特急や一部の快速)の最高速度が130km/hで、おおむねその倍(単純に言って、所要時間にして半減)の効果をもたらす高速鉄道を、という目的をもって元々建設・整備されたからです。なぜ在来線を基準として(1.5倍でも2.5倍でもなく)2倍なのかというのは、「環境基準などをクリアしたり整備にかかる費用」と「所要時間短縮による効果」を天秤にかけて調査・研究などがなされたのでしょうが、最終的には政治的判断ですのでそれ以上の根拠はありません。 一方在来線が130km/hである理由は、設備面や安全面などを勘案してこれが上限ということです(JRではありませんが成田スカイアクセスなど、ごく一部140km/h以上で運転している在来線もありますがそれは特例で許可がおりています)。 大宮~宇都宮間については、住宅密集地を走行することの対応として、現状240km/hの速度規制がかかっています。しかしこれを2011年春以降、275km/hにアップすることがすでに発表されています。大宮~宇都宮間は整備新幹線区間ではありませんので、これは整備新幹線とは別の話です。 http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf 上記リンクでは2013年度までの計画しか明らかになっていませんが、北海道新幹線の新函館開業(2015年予定)のとき盛岡以北が260km/hのままで本当に空路に対抗できるか等の検討は当然なされるものと考えられます。また、北陸新幹線が開業したら高崎~長野間は現状の260km/hのままでいいのか、という話も出てくるでしょう。ただ、整備新幹線区間の速度向上は未だ実例がないだけに、今後どうなるかは不透明なのが実際のところです。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

以前読んだ鉄道整備の提言書のような書籍では300km/h~350km/hで走行する前提で所要時間を出していました。 札幌の場合それで航空機に対抗できると書かれていたと思いますが、260km/hでは航空機対抗にもならないでしょうね。 皆様の回答を読んでJR化後の新幹線は事実上別物であるとの知識が得られました。

  • 回答No.1

>盛岡以北はずっと260km/hということなのでしょうか? 線形が悪い訳でも、騒音問題が有る訳でもないので、将来、新たな投資が可能なら、E5系の性能最高速度320Km/hまで可能です。 東海道・山陽・東北・上越新幹線に使用されている架線は「コンパウンドカテナリ」という高速かつ高頻度な運転にきっちり対応できるものですが、近年開通した北陸、九州、東北新幹線(盛岡~八戸)に使用されている架線は、建設費圧縮から「シンプルカテナリ」という、在来線とほぼ同じ形の架線で、この架線では強度の関係から260kmが限界です。 >E5系がどんなに性能をアップさせても速く走るのは宇都宮~盛岡だけ、ということで良いでしょうか? 当面は、そう言う事です。 >ついでに大宮以北ではなくて宇都宮以北の理由もわかれば聞かせてください。 市街地を通過するので、騒音対策工事費が必要になるからです。 要するに、国家事業ではありませんので、費用対効果を無視した高速化計画は有り得ないと言う事です。

共感・感謝の気持ちを伝えよう!

質問者からのお礼

シンプルカテナリとは知りませんでした! 基本的にはすべて同じ規格で造られていると思ってました。 参考になりました。

関連するQ&A

  • 新幹線の驚きの事実!

    新幹線の驚きの事実! 新幹線はE5系とE7系があります。 一般人から見るとE7系の方が数字が上なので新型車両で速いと思う。 でもE7系の最高速度は275km/hで、E5系の最高速度は320km/h。 E5系のほうが早い。 E6系も最高速度は320km/h。 E7系は素人から見ると詐欺車両。欠陥車両だと思う。

  • 上越新幹線の最高速度

    現在の上越新幹線の最高速度は240km/hだったかと思いますが、 例えば、E5系を走らせたとすると、何km/hまで出せるのでしょうか? 320km/hも可能なんでしょうか? それとも、山陽新幹線を300km/hで走れる500系が東海道新幹線では 線形の問題から270km/h止まりだったように、何らかの理由で 東北新幹線より低いところで頭打ちになってしまうのでしょうか?

  • 回数券と新幹線

    宇都宮~赤羽の回数券を持っているのですが、宇都宮~大宮の新幹線自由席特急券を買えば回数券で新幹線に乗ることはできるのでしょうか。

  • 新幹線通勤の定期代がわかりません。 

    新幹線通勤の定期代がわかりません。 教えてもらえますか。 宇都宮⇔新白河、宇都宮⇔郡山、宇都宮⇔福島、宇都宮⇔会津若松 ちなみに時間もおしえてもらえるとうれしいです。

  • 東北新幹線、盛岡以北は、なぜ最高速度が260K?

      東北新幹線、盛岡以南は最高速度が275Kなのに、盛岡以北は、最高速度が260Kなのはなぜだか分かるかた、教えてください。

  • 新幹線で秋田から宇都宮に行きます!

    今度新幹線で秋田から宇都宮に行くのですが、 切符が4枚もありどの駅でどの切符を出せば良いのか分かりません;; 所持しているのは (1)秋田→宇都宮(新幹線特急券) (2)秋田→宇都宮(乗車券) (3)秋田→仙台(新幹線指定券) (4)仙台→宇都宮(新幹線指定券) 秋田から乗車する時に4枚とも改札に入れたら良いのでしょうか?? 一度改札を出て他の新幹線や在来線に乗り換えた事はあるのですが 今回は同一ホームからの乗換えなのでよく分かりません>< 詳しい方がいましたらぜひ教えていただきたいです;;

  • 今夏帰省ラッシュ(東北新幹線)

    今年14日(日)のお昼前に 東北新幹線で宇都宮→東京へ向かおうと思っていますが、 お盆休み真っ只中のため、混雑しているものと思われます。 ところで、 今年は15日が月曜日ですが、 Uターンラッシュはいつがピークと予想されますか? まさに14日のお昼前のこの時間、 東京→宇都宮(東北方面)と、 宇都宮→東京とどっちの向きが混雑しているのでしょうか?

  • 新幹線の平均速度

    東海道新幹線の最高速度は275km/h、山陽新幹線は300km/hだと思いますが、当然カーブなどでは減速するため平均速度ではかなり速度が落ちていると思います。それぞれ、のぞみの場合では平均速度はどの程度なのでしょうか。よろしくお願いします。

  • JR宇都宮から羽田空港までのJRの最安運賃は

    月1~2回程度、栃木県宇都宮市から大阪へ出張があり、羽田空港→伊丹空港を利用しています。 質問ですが、JR宇都宮駅から羽田空港までの移動にJR(新幹線)を利用していますが、モバイルスイカで東北新幹線が利用できるようになるなど、環境が変わってきました。 現在は以下のような方法、運賃で羽田空港まで移動していますが、これより安く、あまり時間がかからない方法があればお教え願います。  (現在の方法) 1.乗車券 宇都宮-大宮 1280                大宮-浜松町  540 浜松町-羽田空港 470 (モノレール)          2.特急券 宇都宮-東京 2400   合計:4690 たまに 特急券を宇都宮-上野にして2200円として4490としています。 またJRの乗車券をモノレールの乗車券に変更することは可能でしょうか。実は使用しなくなったJRの乗車券があり(有効期限は5月30日)変更可能であればこのJRの乗車券をモノレールの乗車券に変更できるとたすかるのですが。長文となりましたがご存知の方、回答よろしくお願いします。

  • 【JR定期券+特急回数券】どう購入するのがいいでしょうか?

    【前提】  宇都宮から在来線で六本木一丁目まで通勤しています。  現在、以下の経路で通勤しています。   宇都宮駅 -(新幹線)- 東京駅 -(JR)- 新橋駅   新橋駅 -(銀座)- 溜池山王 -(南北線)- 六本木一丁目  今後、新幹線利用を自粛しなければいけなくなりそうなので、  定期購入に際して、基本は在来線を利用し、急ぎの場合は、  新幹線を利用するという形式を考えてみたいと思っています。  (とはいえ、週4回ほど宇都宮~東京の片道新幹線を利用したい) 【質問】  在来線を基本と考えた場合  1.宇都宮~上野の定期券購入額で東京方面のどの駅まで伸ばして    買うことができますか?  2.宇都宮~上野以外に効果的な購入方法はありませんでしょうか?  在来線は基本、ただし新幹線を利用した場合  3.宇都宮~上野の在来線定期(チャージ済Suica定期)を所持して    いる場合、宇都宮~東京まで新幹線を利用した際、東京駅    下車時の差額はいくらになるでしょうか?  4.総じて、上記前提の通勤事情の場合、効果的な定期券購入方法が    ありましたらご教授ください。 よろしくお願いします。