LSDはATESA-ET-S,SH-AWDの２輪版と考えればいいですか？

質問

当方90ツアラーVに乗っています。
LSDを装着したいと考えていますが、LSDのサイトなどを見ると、サーキットやドリフトをするための物のような気がします。
私はATESAなどのようにコーナリング性能がよくなる（2輪版）と思っているのですが・・・（駆動輪を右50％、左30％などに調整する装置）。違いますか？
私はサーキットもドリフトもしません。
通常走行ではつけても意味ないでしょうか？（田舎に帰る際に鈴鹿峠など3箇所くらい峠を越えます。そのときに面白そうなので）
後、装着するとタイヤがかなり減るとのレビューもありました。
どうなんでしょうか？無知なので詳しい方教えてください。

回答No.6

aoitan0513

ツアラーVは標準でトルセンＬＳＤ装着していませんか？
リヤ２輪をジャッキアップして片輪を手で回してみてください。
ギヤはニュートラルで。
逆輪が、手で回しているタイヤと同方向に回ればＬＳＤ入りです。
ＬＳＤなしなら逆方向に回転するはずです。

ＬＳＤはスポーツ走行？以外では邪魔な動きしかしないので
オススメしません。
車庫入れなどで不快な思いをしますよ。

補足

トヨタに装着の有無の確認の仕方を質問しました。するとエンジンルームのプレートでわかるみたいです。
確認したところついていませんでした。
ATなのでオプション設定になります。
ディーラー曰く回答者さまとは逆でタイヤが左右逆に回ればLSDあり、同じ方向だとなしだと言っていました。
上記の通りプレートで確認したので確実ですが。
皆さんの意見を聞いた結果つけないことにしました。
LSDは待ち受けとのことですし、通常走行ではいらないとのことなので必要ありません。私の見解はアテーサなどの2輪版なので、全然違うのでいりません。
みなさんありがとうございました。

回答No.5

twilight77

>LSDはATESA-ET-S,SH-AWDの２輪版と考えればいいですか？
能力的にも、機構的にも全く違います。

まずはLSDの説明から。

車がカーブを曲がる際には内側のタイヤと外側のタイヤで通る軌跡が違い、外側のタイヤのほうが回転半径の大きい為、内側のタイヤと外側のタイヤで通過距離の違いによる回転差（内輪差）が生じます。

駆動軸を左右輪で直結していると、この内輪差によってタイヤの回転に無理が出て磨耗が酷くなる為、左右の回転差を許容しつつ回転力（駆動力）を伝えるようにしたものが「デファレンシャル」（差動機構。通称：デフ）です。

ところがこのデファレンシャルは回転差を無制限に許容するため、一方の車輪が空転すると回転力が空転している車輪にのみ集中し、グリップの残っている反対側の車輪に全然伝わらないという欠点があります。
レースでしたら、コーナリング中のロールや路面の凸凹によって片側車輪が浮いた状態になった時ですし、一般使用では大きな段差への乗り上げ等で片輪が浮いた時や、雪道での片輪スリップなどがこれに相当しますが、このような状況になったら空転している車輪のみが激しく回るのみで車が前へ進む力が無くなってしまうのです。

このような差動装置（デフ）の欠点をカバーする為に、その回転差許容に一定の制限をかける機能を持たせたデフが「LSD：リミッテッド・スリップ・デファレンシャル（デフ）」です。
差動許容に一定の制限がかかっているので、仮に片側車輪が空転してももう片方の車輪にもきちんと駆動力がかかり、雪道等のグリップの低い路面でも空転によるスタックがなくなる等メリットがあります。

一方、ATTESA-ET-S（電子制御トルクスプリット四輪駆動システム）は、前後4輪の車輪速度センサと横Gセンサからの信号を受け、前輪への駆動力を分岐するトランスファーの多板クラッチを電子制御して、走行状況に応じて前後の駆動力配分をコントロールするシステムです。ただし、左右の駆動力配分は電子制御の範疇外でアクティブ制御にもなっておらず、LSD（ビスカスやヘリカル）によって駆動力配分が行なわれています。

SH-AWDはATTESA-ET-Sより機能的、機構的に進化していて、四輪駆動システムの駆動力前後配分に加え、左右後輪の駆動力をも電子制御によって可変コントロールするシステムとなっています。また、リアドライブユニットに増速ギアを備えており、外側後輪に積極的に駆動トルクをかけることによって、積極的に旋回力（ヨーモーメント）を発生させるようになっているのが特徴です（ランサーエボリューションのAYCも同様のヨーコントロール機能を持ったシステム）。

このように、LSDが空転が起こってからその動作が始まる「受動的な機構」であるのに対し、ATTESA-ET-Sのアクティブ四輪駆動制御や、SH-AWDの増速機構による旋回力（ヨーモーメント）発生の機能は、走行状況に応じて自らが動作を作り出す「能動的機構」であると言う点が大きく異なっています。

また、LSDでもATTESA-ET-SやSH-AWDでもコーナリング性能は良くなるのは確かですが、LSDが空転による駆動力の低下を防ぐというある意味「保険」という感じの能力であり、なおかつ一般的な使用ではその能力を発揮することはあまり無いのに対し、ATTESA-ET-SやSH-AWDは一般的な使用でも恩恵に授かれるという点でも異なっています。

LSDはその動作形態によってワン(1)ウェイ、1.5ウェイ、ツー(2)ウェイとあって、アクセルを踏んだ時のみ動作するのがワンウェイ、アクセルを踏んだ時も踏んでない時も動作するのがツーウェイで、1.5ウェイがその中間になります。
当然、常時動作のツーウェイのほうがタイヤの磨耗が大きくなります。

また、機構的には、アクティブ制御式（インプレッサのDCCD等）、回転差感応式（ビスカス）、トルク感応式（機械式、トルセン、ヘリカル等）があり、後付けですとトルク感応式を付ける場合が多いようです。
このトルク感応式でも、差動制限力などに違いが有り、タイヤも磨耗も気にするのであればヘリカルLSDを取り付けるのが良いようです（多板クラッチを使う機械式は差動制限力が強い代わりにタイヤの磨耗が激しい）。

ただ、一般的な使用状況でLSDが必要な場面というのは、前述した雪道のような状況を除けばまず遭遇しませんので、そういった意味では不要（過剰）な装備でもありますね。
ましてや、90ツアラーVの扁平ワイドなタイヤでしたら、峠で高出力にものを言わせてよほど攻めない限り、LSDの出番はないのかも…。

回答No.4

４ 1/2（@1143）

ドリフトとまで行かなくても、タイヤの限界性能（少しスライドするレベルまで）を使うような運転をしない限り、邪魔にしかなりません。

　スタックした時の脱出用ってな利点も有ります。

回答No.3

kazu780170

ＬＳＤ、ノンスリップデフとも呼ばれていますが、機械式で左右の駆動トルクを制御するものです。
アテーサなるものは電子制御により左右の駆動トルクを変化させる事ができるものです。
機械式の場合デフオイル交換は５０００ｋｍ毎と言われています。

回答No.2

tomchie

＞・・・コーナリング性能がよくなる・・・　　
いやいや　全てのドライバーがそうなる（思う）ものではないです
いろんなLSDが有りますので気にならないタイプもあるでしょうが　コーナーを加速しない(アクセルを踏まない）で曲がるドライバーにはたぶん邪魔な方向のものです

全てのドライバーに利益となる性能も持っては居ますが・・・

アテーサなどとは違うものと考えたほうがいいと思います

回答No.1

k-ayako

LSDは言葉の通り、デフの動きを制限するもの。

デフの動きはコーナーなどで左右輪に回転差が生じたときにそれを吸収するためのものですよね？

サーキットなどで片輪の接地がなくなったり、路面からタイヤが浮いたような状態になるときちんと接地している側にまったく駆動力がかからなくなるわけです。

そこで走行状況に応じてこのデフの動きを制限し、駆動力を確保しようというのがLSDの目的。

本来、必要なデフの機能を駆動力優先で制限するわけです。当然、デフによって回転差を吸収すべきときにそれを制限するわけですから、タイヤに無理な力が加わり、タイヤの磨耗が激しくなるわけです。
（デフの動きがまったくない左右直結のタイヤを考えてください。右旋回するときに左のタイヤは右輪よりも多く回らないとダメですよね。直結ってことは右輪は必要以上に無理やり回転することになりますよね？）

峠でどういった走りをするのかわかりませんが、LSDを十分に利かせて走るってことはそれなりのスピードですからね・・・一般道で走ることが前提なら不要でしょう。（もちろんまったく無意味ではありませんよ・・・雪道でスタックしにくいとか）

アテーサは電子的に車の走行にマッチする駆動力を確保してくれるものですよね、まったく別物と考えるべきでしょう。

機械式のLSDはコンピュータ制御なしに変動する駆動力に応じて文字通り機械的に駆動力配分を行うだけです。