• ベストアンサー

JR仙山線オーバーランの詳報について

すこし昔の話になります。去年の秋か暮れくらいだったと思いますが・・・ JR仙山線の下り各駅列車が東照宮駅で50mオーバーランしたというニュース、覚えていらっしゃる方おられますでしょうか? 人づてに聞いただけで自分でソースを見つけられなかったため、気になることがいくつか残ってしまいました。 ご存知の方いらっしゃいましたら、詳しいお話ご教授ください。 ・そもそも、なぜオーバーランしたのか。  (快速運転と勘違い?) ・正確にはどのくらいオーバーランしたのか。  (踏切まで突っ込んだ? ATS作動?) ・人的被害はなかったか。  (非常ブレーキで薙ぎ倒された人、踏切渡ろうとして轢かれた人とかいなかった?) ・その後の対応はどうだったのか。  (東照宮で降車予定だった客は北仙台駅で上り列車に乗り換え? 東照宮から愛子方面に行きたかった客はどうなっちゃったの?) なんてあたりがちょっと気になります。 実際に乗っていらした方の話、目撃された方の話もぜひ聞いてみたいです。 また、こういった鉄道関係のニュースを取り扱っているサイトをご存知でしたら、それもぜひ教えてください。 よろしくお願いします。

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • mtt
  • ベストアンサー率31% (416/1338)
回答No.1

この方の12月12日の日記にチョコッと載ってます。

参考URL:
http://homepage2.nifty.com/noburin/diary200112.htm
ninnnniku
質問者

お礼

早速拝見しました。 なるほどぉ~。50mではなくて、150mもオーバーしたんですか。 しかも下りに乗りたかった客は次の列車まで待たされたんですか!! 一体何十分待たされたことか。ひどいですね。 おかげで謎の半分は解けました。ありがとうございます。

その他の回答 (1)

  • madman
  • ベストアンサー率24% (612/2465)
回答No.2

12月12日(水曜日)終電近くの列車が150mほどオーバーランしたやつですね。 バックしようとしたが安全確認の面で問題があった為、北仙台駅まで行き、東照宮駅で降りる予定だった乗客を待ち合わせの上り列車に乗せたそうです。 ニュースでは運転士のブレーキの遅れが原因ではないかと言うことでした。

ninnnniku
質問者

お礼

ありがとうございます。 No.1のmttさんが紹介してくださったページにも同じことが書いてありました。きっと同じソースをご覧になられたのだと思います。 友人の話ではテレビのニュースでやっていたらしいんですが、私は仕事中で見られなかったんですよね・・・ 検索サイトで調べても見つかりませんでしたし。(調べ方が悪いだけかもしれませんが >_< ) ブレーキの遅れ、ですか・・・ 運転士さん、何か考え事でもなさってたんでしょうかね。

関連するQ&A

  • 踏切が目の前にある駅のオーバーラン対策

    踏切が目の前にある駅のオーバーラン対策はどうなっているでしょうか?このような駅でのオーバーランは先日の東武伊勢崎線の様な事故にもなりかねないと思うのですが、運転士がミスっても自動的に踏み切りの前で停車出来る様なATSみたいな装置は付いているのでしょうか?

  • 列車のオーバーランはなぜ叩かれるのか?

    皆さんは車を運転して頻繁にオーバーランをしますよね? 列車もオーバーランをしますけど 事故、災害という観点では車のほうが1mオーバーランしただけで衝突、転落等になって最後は火災や爆発等の大災害を生みかねませんよね? 列車だったら何十mかぐらいなら戻せば十分、それ以上行ってしまったら通過して次の駅まで行ってお客さんには逆方向の列車で戻ってもらうなどすれば良いだけですから。 どうして自分の車のスピード違反やオーバーラン等を棚に上げて鉄道や航空(飛行機の滑走路に着陸)等のオーバーランを叩くのですか?

  • オーバーラン等とペナルティー

    以前、大手私鉄の運転手と個人的に話をする機会があったのですが、オーバーランなどをすると、とんでもない処罰(叱責)があると聞きました。学校で言うと「廊下に立たされる」「正座させられる」といったような、さらし者にされるという話を聞きましたが、実際のところを知っている方、教えてください。 また、今回の尼崎の事故のオーバーランは40mだったようですが、1mとか2mでも許されないのでしょうか? 大手私鉄の運転手は40歳で1000万円プレーヤーと話を聞きましたが、今回のようなニュースを聞いていると、決して高すぎる給料でもないな、と感じました。

  • 関西でのJRの雪による立ち往生

    今回の大雪で多くの方が列車内に長時間缶詰状態になりました。 JRは夜間雪の中線路を歩くことのリスクと言っています。 それならば、私見ですが、ATSを解除して運転士が目視で安全確認できる速度で(それでも歩くよりは早いと思います)最寄り駅もしくはその近くまで走行すれば比較的安全に乗客を降ろすことはできたのではと思います。 最新の進化型ATSの強制解除の条件が?なのですが駅で連結したりしているところを見ればできなくはないと思うのですがいかがでしょう。

  • 小田急の利用者に聞きます。

    小田急江ノ島線を利用しているものですが、なんか、本数も少ないし、不便だと思いませんか? 小田急江ノ島線の利用者の方はぜひ、答えてください。 また、どのようになったらよくなるとおもいますか? また、小田原線の相模大野以南の利用者から江ノ島線はどのように見えるのでしょうか?小田原線に比べて不便そうな感じはありますか? 僕は小田急のほかに田園都市線や東海道線とかをよく使いますが、僕が知ってるほとんどの首都圏の鉄道より不便な気がします。 理由としては、 ・優等列車が少なすぎる。 ・優等列車と各駅の接続する駅が少なすぎる。 ・藤沢駅での折り返しがだるすぎる。 ・各駅停車も急行も快速急行も大和以北なら、平日、土曜、休日、朝、昼、晩いつでも、腕が十分伸ばせないほど混んでる。 ・中央林間駅の階段やホームが狭すぎる。 ・藤沢駅が老朽化している、需要にあった広さがない。10両編成がとまれるところが1つしかない ・朝ラッシュ時に鵠沼海岸駅は黄色い線の内側に入れないほど、混んでいる。10両編成がとまれない。周辺の踏切が混雑する。 ・特急ロマンスカーが必要な時にない。 などです。 「こうしてほしい」に関しては 各駅 急行 各駅 快速急行 各駅 ロマンスカー 各駅 快速急行 の循環にダイヤをする  ・中央林間駅を両側の道路の上に作り直して、2面4線にする。東急に乗り換えやすくする  ・六会と善行の間に2面4線の駅を新設する。  ・藤沢駅の改札や駅長室を2階に移す。そのスペースを使って、全ホーム10両対応にする。また、配線をかえ、立体交差にする。(たぶん図をアップします。) 1番ホーム:片瀬江ノ島方面(全列車が片瀬方面へ直通) 2番ホーム:降車専用(全列車が藤沢で折り返し) 3番ホーム:新宿方面(藤沢始発の列車のみ) 4番ホーム:新宿、町田、相模大野方面(片瀬江ノ島方面からの列車)  ・鵠沼海岸駅の立体化と、1面2線化と10両編成対応  ・相模大野駅の構造を変え、線内の列車の増発を可能にする。 上記のことにによる大幅な増発 快速急行が各駅停車を  六会善行間の新設の駅  長後  大和  中央林間 で、ぬかす(藤沢では抜かさない) などです。 皆さんも意見をお願いします。

  • JR東日本(都内近郊)での出来事。

    都内近郊の JRの快速電車(2車両のみグリーン車の中で)10分ほどの1駅目で前が詰まっているので暫く停車する・との放送。 又、本日に限り「終点」まで行かずA駅止まりになるとの放送。 急ぐ方は隣ホームの各駅停車にお乗換えを・との放送。 半分のお客さんが各駅停車に乗り換え。 少しして発車致しますの放送で動き出しました。 途中で半分のお客さんが乗り換えた各駅停車を追い越しました。 また、次の駅で暫く停車致しますとの放送。 急ぐ方は隣ホームの各駅停車にお乗換えを・と同じく放送。 そこで、更に半分くらいのお客さんが各駅停車に乗り換え。 少しして快速電車は又発車。 全駅ではないですが、快速電車はその繰り返しで運行。 私の場合急がなくても良いと勤務先から言っていただけたので、そのままグリーン車両に乗り続けていました。 結局A駅に着いたのは実際の所要時間より40分くらい送れて到着。 到着時、除々に乗り換えたお客さんが多かった為、満席だった車両が1割くらいの乗客数。 私は良いにしても、1000円近くグリーン料金を払った最初に乗り換えたお客さん・・。なんか可哀想だし、グリーン料金の分がもったいないなぁと思いました。しかし、グリーン車両に座って、すぐ乗り換えたお客さんも○○km以内のグリーン料金として決まっている為、1駅でもグリーン席に乗車した事になりますよね? ですから、その様な場合でも「不運だった!」としか考えなければならないのですかね??ちなみに、そうなった理由を車内放送で何度も放送していましたが・・「○○駅付近の線路の点検の為」・・これ以外の理由は放送されませんでした。勿論、お詫びの放送・・言い方を変えれば・・お詫びのセリフは放送されていました。これがJRの普通の流れなのでしょうか?とても悲しかったです。皆さんどうお考えでしょうか?ご意見をお聞かせ下さい!

  • 快速の料金について

    快速列車の料金に着いて質問です。 乗車駅と降車駅が1駅だけの近距離ですが、快速列車に乗る場合は快速料金は必要なんですか? 今まで何の疑問も無く、普通列車でも快速でも、タイミングよく来たほうに乗ってしまっていましたが、知人に「それって罪じゃないの~?」と言われてしまいました。おわかりの方お願いします。

  • JR中央線について

    JR中央線の混雑具合ですが、以外と不便な便の方が混んでいる印象があります 神田や御茶ノ水から乗る場合、特別快速より快速の方が混んでいることがよくありますし、行き先でも高尾行きより武蔵小金井行きや立川行きなどが混んでいます また快速が座れないため仕方なく各駅に乗ろうとしても御茶ノ水から中野や三鷹まで乗り通す客が結構多く、中央線は東京駅や高尾駅など始発駅以外では座れないのが常識になっています。 新宿駅とかでも放送で「高尾行きが参ります」と言う時はあまり急ぐ人がいないのに「武蔵小金井行きが参ります」や「豊田行きが参ります」の放送の時の方が急ぐ人が多いように感じます。 やはり心理的に距離が短いと座れると思う人が多いのでしょうか?

  • 西武線新桜台駅

    の駅は全ての列車が止ます。下りなら次の練馬から快速・準急になるケースがありますが、そこの住人には悪いですが、そういう列車は通過しても良いと思います。どう見てみ乗降客は多くありませんし、各駅のみ停車させても10分待てば大抵の時間帯は次の電車が来ます。また副都心線内は急行になる上り列車も通過しても良いような気がします。何か止めなければならない運行上の理由でもあるのでしょうか?

  • 踏切の遮断機について

    2001年の下記の疑問への回答がないようですが、どなたか分かりませんか?それと鉄道関係者からの(責任ある)回答も見られないようですがなぜなんでしょうか? ”お礼 2001/12/18 14:10 ご回答ありがとうございます。 確かに、踏切によっては列車種別により閉まるタイミングを変えているらしいですね。多分コストもかかるのでしょうから、交通量が多い等の特別な条件でもない限り、設置されていないのでしょうが… 家の近くの駅の踏切(ホームからは少なくとも 200m 以上離れている)の場合、列車が動き出してから閉めても十二分に間に合うのに、まだ客が乗降していると思われる時から、もう閉めてしまうところがあります。素人考えでは、踏切を閉める→出発信号が青になる→車掌が扉を閉める→発車する→ゆっくりポイントを渡ってやっと踏切のところまで来る、という流れになってるんだと思いますけど…これでは2分近く待たされるのも当然ですね。ぜひ改善してほしいものです。 あと、どうしても解せないのが、「通過し終わってから何百メートルも過ぎ去らないと開かない」という事実です。こちらは、どういうからくり(というか手抜き?)になっているんでしょうね? 安全上からいっても何の意味もないのに。”