- ベストアンサー
鉄道工学！！！
大学で課題がでちゃってちょいとわからないです！ わかる範囲でいいのでだれか教えてください！お願いします。 課題は以下の通りです。 1、都市鉄道の輸送力増強策について ・起動構造 ・信号システム ・線増 ・ダイヤ設定 のそれぞれについて考えなさい。 2、都市計画と鉄軌道との関係について ・立体交差 ・LRT ・整備財源 のそれぞれについて考えなさい。
- 99k136
- お礼率33% (3/9)
- その他（ホビー・玩具）
- 回答数3
- ありがとう数3
- みんなの回答 （3）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
・起動構造>>高速運転ができるような、丈夫な線路、枕木などの路盤の工事をし、到達時間の短縮を図る ・信号システム>>運転間隔を短くしながらも安全な運行を確保するシステムを導入する ・線増>>複線を複々線に、あるいはバイパス線を建設し、急行と各駅停車の線路を分けることによって、運転本数を増やす ・ダイヤ設定>>乗り換え、乗り継ぎがスムースにいくように、他社と連携のとれたダイヤ設定にする といったところでしょうか？ ただし、首都圏の通勤輸送需要はこれ以上増えないというデータがありますので、各社とも、輸送力増強には消極的になると思います（投資しても元がとれない）。少子化による通学の現象、リストラ、ＳＯＨＯなどによる通勤客の現象などがあります。
その他の回答 (2)
では2番のほうについて。 立体交差＞＞，踏切による遮断，高架による町の分断は都市の連続性という点から考えても、都市計画の観点から見ても，好ましくない。できる限り地下化といった町の分断を阻止でき景観の問題にも配慮した方策を採るべきではないか。また財源はできる限り国や、地方で出し道路特定財源をもっとたくさん投入してもいいのではないかと考えられる。 以上かなりお粗末な意見でした。 ちなみに自分もこのようなことを考える分野に所属していますけれど。
お礼
どうもありがとうございます。 やはり21世紀は地下の有効利用ですよね！！！
各項目のうちの何のどの部分がどのように判らないのでしょうか。 全体について、私が書いてしまえば、私の研究論文になってしまいますよね。 また、そうなると、それは私の見解や意見ということになってしまうでしよ うから。 ちなみに、項目１の１は、「軌道構造」の誤りではないかと推察しますが。 研究課題の場合、担当される教授の意向や研究室の方向性に従ったアプロー チが必要でしょう。社会学的な考察、都市工学的な考察、技術論的な考察、 経済学的な考察など。また、既存の鉄道技術の発展を望むのか、否定的にと らえるか、あらたな鉄道（特に、中量軌道に関しては新しい考案を取るか、 古い技術の発展を取るか、はたまた中量軌道否定論までありますね）につい て論じるか。いろんな立場があると思います。
お礼
ありがとうございます。 そうですよね。自分の意見を書かなきゃ意味ないですよね。 いろいろな見方で考察していきたいと思います。
関連するQ&A
- 鉄道事業法第61条ただし書き
某地方運輸局に勤めている者です。 鉄道関連の仕事に異動となって間もないのですが 鉄道事業法第61条ただし書き（鉄道の道路への敷設許可）について教えてください。 条文や政令をみると「（既設）道路に（新設）鉄道を敷設する場合の取り決め」という 解釈ができると思うのですが、連続立体交差事業などで鉄道と道路を 同時に整備する場合で、都市計画上どうしても縦断的に鉄道と道路が 重複する場合はどういった取扱い（許可申請を出してもらうべきかどうか） になるのでしょうか？ 連立事業なのでどちらが後でどちらが先とかはなくて同時に整備されるため、 鉄事法第61条でいうところの道路への敷設とはならない気がするのですが… できましたら、この法令のここを読めば書いてあるとか こういった実際の事例があるよとかがあればありがたいです。 ただし道路法第32条の許可は必要かなとは思います。 （管理協定などで別途こなしておけば別ですが…） マニアックな質問で恐縮ですがよろしくお願いいたします。
- 締切済み
- その他（法律）
- 全国で一番鉄道の整備が遅れている都道府県
全国で一番鉄道の整備が遅れている都道府県はどこでしょうか？ 沖縄県と迷いましたが、僕は宮崎県と思います。沖縄県の「ゆいレール」は営業距離こそ短いものの、頻繁に走っており、都市圏輸送の役目を立派に果たしていますが、宮崎県で唯一の鉄道ＪＲ九州は県内全線単線でどこも列車本数が少なく通勤通学にはほとんど使えませんし、福岡、熊本などの都市間輸送も高速バスに全く歯が立ってません。(鹿児島、大分が道路事情の悪さで、ＪＲが健闘してる程度) このような事情から僕は宮崎県の鉄道事情が全国で一番遅れていると考えますが、皆様はどこだと思いますか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 玉電時代の瀬田交差点について
現在、環八と玉川通り（246号）との交差点、瀬田交差点は246号と環八が立体交差になっていて、さらに地下を田園都市線が交差しています。 田園都市線の前身、玉電時代はどうやって環八を交差していたのでしょうか？ 毎日通勤で自転車で通るのですが気になって夜眠れません。 玉電の旧瀬田停留所の写真はウェブで見つかるし、Wikipediaの記述から平面交差をしていただろうことは予想がつくのですが、 玉川通りと環八も今のように立体交差にはなっていないようなので、大きな通りが２つさらに電車がどうやって平面交差になっていたか気になります。 当時はまだ信号だけでさばける程度の交通量だったのでしょうか？ いまの瀬田交差点を見る限りとても信じられません。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- わが国における国鉄民営化は成功だったのか？
2012年春のダイヤ改正が発表されましたが、新幹線こそ新型車両の増強などで便利になるものの、在来線では日本海ときたぐにの廃止やローカル線での本数減など、ますます不便になっていきます。 来春で国鉄の分割民営化から四半世紀になりますが、四半世紀前と比較すると便利になったのは新幹線と都市近郊のごく一部でしかなく、民営化のときに懸念されていた「鉄道輸送サービスの低下」が現実のものとなっています。 一方では「JRはなぜ変われたか」という利用者を無視したトンデモナイ本が発刊されておりますが、はたして、本当に国鉄の民営化は成功だったのでしょうか？ もちろん、成功・失敗には分割による要素も大きいですが、ここでは「民営化」に関することでお願いします。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 赤字鉄道路線何故バス転換ではいけない？
痛ましい東日本大震災がきっかけとなり「岩泉線」がＪＲ化後初の廃線となりましたが、国鉄時代からの赤字路線であったにも関わらず何故今まで廃線にならなかったのでしょうか？ バスに転換すると利用客離れになって結果的にバスも廃止され孤立する。なんて言われますが、素人の浅い考えでは既存の路線をコンクリートに張替えバス専用路として整備する方法をとれば、保守点検費用を減らせ赤字を圧縮できる気もするのですが・・・それにポール一本立てるだけで新規停留所の設置が出来、通常の一般道を走って集落へダイレクトに乗り入れられるなどサービス面での向上も図れるはずなのですが。（学生や老人等の交通弱者で支えられているのならなおの事、バス転換することにより何時もの駅からそのまま目的地へ《学校や病院等の公共施設》乗り入れるルートも作れますし、スクールバス等を走らせても良いかもしれません） 時間にしても専用路線ですので鉄道時代と同じように渋滞や事故に巻き込まれて遅延する事も無いですし、地方で使われるようなコミュニティーバスであれば、そこまで運行コストも掛からないでしょうし、運行時間の延長も鉄道時代より気軽に行えませんか？ それに、ゴムタイヤの方が登坂能力や悪天候時の走行性は優れていますよね？ +αとして3セク転換された赤字路線なんかでは専用道路を非常時用の緊急経路として使う事により冗長化出来、緊急時には何の役にも立たない鉄の線路に投資し続けるよりメリットは大きいと思うのですが。 どこぞの鉄道会社は設備費が自治体持ちなのを良い事にＪＲ西日本から凄まじく燃費の悪そうで、尚且つ軌道に負担の掛かりそうな旧型車を導入していますし・・・観光客に対する体面を気にしているにしても、今この瞬間火の車の路線・会社なら口は悪いですが観光資源なんて当てに出来るほど立派なものなんて無いでしょうし、確実に乗ってくれる地元にこそ目を向けるべきだと思いますが。 結構、鉄路をバス専用路に転用すると良い事尽くしな気もしますが、デメリットや鉄道でなければいけない理由は何なのでしょうか？
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- 北陸新幹線開業後
北陸新幹線開業後は並行在来線のJR北陸線金沢～直江津がJR西日本から第三セクターに経営分離されるのは既に決まっています。 新幹線開業で並行在来線が第三セクターに経営分離されたのは他に青い森鉄道、IＧＲ、おれんじ鉄道等がありますがいずれもJR時代と比べれば運賃が極めて高額になっていて更に利便性に欠けるダイヤになっています。 既に経営分離されている上記の沿線事情は分かりませんが北陸線の場合、金沢～富山～魚津～泊～糸魚川～直江津の地方都市間地域輸送はこれからは高額運賃の第三セクター鉄道よりも格安の路線バスが発達して主流になるのでしょうか？(既に金沢～富山はJR普通運賃よりも少し安い高速バスがあります) その他、富山～魚津は北陸線の他に富山地方鉄道が走っていますが北陸新幹線開業後は第三セクター鉄道のほうが運賃が高くなり富山地方鉄道のほうが優位になるのでしょうか？(富山地方鉄道の高額運賃は全国的に有名)
- ベストアンサー
- その他([地域情報] 旅行・レジャー)
- 素人目には「高規格路線」に見えるのですが…
先日、某第３セクター線に乗りました。 ほとんど直線、踏み切りなし、（新幹線のように100％線路への進入が不可能とははなっていませんでしたが、交差道路はすべて立体でした）、高架部も結構多いと、条件が揃っているように見えましたが気動車がのんびり走るだけでした。車両そのものも性能の限界いっぱいで走っていると思われる区間はわずかでした。ダイヤがタイトな路線ではありません。 計算はしていませんが従来からあるJRのローカル線と表定速度や平均速度は大きく変わらないと思います。 素人目には高規格の条件が揃っているにもかかわらず、なぜ可能な限りの高速化を行わないのか不思議で、せっかくの線路を活用しきれておらず残念な気がしました。 (1)車両、信号などの改良も必要かとは思いますが、ひとえに「費用」がかかるからできない、というのが理由のほとんどと考えて良いのでしょうか？ (2)と、すると土台だけ高規格で建設してもあまり意味がない気がするのですがどうでしょうか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 鉄道工学
地方国立大学工学部機械系3年次のものです。今通っている大学では「鉄道工学」に関することを学べないため、外部の大学院を目指そうと思っています。鉄道関係の研究をしている研究室がある大学院を探しているのですが、今のところ東京大学や名古屋大学、東京農工大学とレベルが高い大学でばかりでそれ以外に中々見つけられず困っています。そもそも鉄道関係に絞ることなく今のところ興味がある「流体」や「制御」の分野で大学院を探したほうが良いですか？ 外部の大学院進学ということになると英語能力もそうですが、教授のツテが重要となってくるのでしょうか？ （※上記の機械系の大学院以外で「鉄道関係」について研究している、力を入れている大学院があったら教えてもらえると幸いです。） ※OKWAVEより補足：「大学院」についての質問です。
- 締切済み
- 大学院
- 「京都市内の鉄軌道の有機的な結合につき」
「京都市内の鉄軌道の有機的な結合につき」 京都市内での京都市交通局市営地下鉄と近畿日本鉄道（既に、相互直通乗り入れを行っていて、有機的な結合実施済み）・京阪電気鉄道・阪急電鉄・京福電気鉄道・叡山電鉄の相互直通乗入の意味する所と実現可能性とについて教えて下さい。 京都市交通局市営地下鉄「烏丸線（国際会館～岩倉【叡山電鉄鞍馬線との相互直通乗入】）＋（竹田～三栖もしくは横大路【京阪電気鉄道本線との相互直通乗入】）」＋「太秦天神川≒嵐電天神川での京都市交通局市営地下鉄東西線と京福電気鉄道嵐山本線の相互直通乗入」＋「阪急電鉄嵐山線上桂もしくは京都本線・嵐山線・桂での京都市営地下鉄東西線の接続は、不可能でしょうか。【当方は、鉄軌道のシームレス化の信奉者ですので、乗換抵抗があるのを、全く評価していません】」＋「出町柳での京阪電気鉄道本線と叡山電鉄本線の相互直通乗入」についての情報をご教示下さいませ。蛇足ですが、烏丸線南伸については、京阪電気鉄道本線の「淀駅の二面４線化竣工」が、京都市交通局市営地下鉄烏丸線南伸建設開始のインセンティヴになると考えのホームページもありました（http://succubus.fc2web.com/tetudou2.html）。北伸については、出町柳への利用客を奪われるということで、叡山電鉄が難色を示しているようです。京福電気鉄道に関しては、所謂「プレメトロ」化で、太秦天神川以東の、路面併用区間（西大路三条～太秦天神川）の立体交差化をした上で、近代路線化して、京都市交通局地下鉄東西線太秦に接着して、九州新幹線新八代駅方式のアイデアは、予算規模が莫大で無理でしょうか。更に、浜大津（または石山寺）から嵐山までの直通電車の設定は無理でしょうか。諸兄のホームページによると京都市交通局市営地下鉄東西線の「太秦天神川～洛西ニュータウン」の西伸については、一駅でも西延すると車両基地のキャパシティの不足で、どうしても、洛西ニュータウン迄一気に開業するか、他の地点に、車両基地を設置しなければならないとのことらしいのですが、阪急電鉄嵐山線の上桂で結節して、同沿線方面に、所謂「東吹田検車場（相川～正雀）方式」の「車両基地」を設けるか、京阪電鉄京神線に同様のことをすれば、よいと思いますが、幼稚な考えでしょうか。神戸市が「Ｕバーン（運輸事業者連合）」のモデル採用に最も、理想的な都市だと考えていますが、次点は、京都市だと思います。大阪市が、「市営モンロー主義」をとった一方で、京都市は、その対極です。標準軌の民鉄・市営地下鉄のネットワークが構築できる可能性はあるのですが、より、一層の「シームレス」化を希望します。 京阪電気鉄道鴨東線建設に際して、叡山電鉄本線出町柳～元田中の地下化を伴った相互直通運転の案もいつの間にか無くなってしまいました。京都市に必要なのは、高速鉄道（自動車の往来に妨げられずに、交通の便を担う、継ぎ目のないネットワーク）だと考えます。「力」の字の型の、京都市交通局地下鉄の路線網だけでは、ネットワークを形成するのに不十分だと思います。本来なら、京都市の主たる東西軸は、四条通なのに、そこには、阪急電鉄京都本線が地下線で、入って来ているので、地下鉄は、御池通を主として走ります。その四条通の阪急電鉄線を飲み込む形で包括的なネットワーク化をして行かなければ、Modal Shiftは、起こりません。即ち、現在の地下鉄の枠組み（それでも、近畿日本鉄道京都線や京阪電気鉄道大津線との接着がある分は、評価出来ます）のみでは、縮小して行くばかりだと思います。財政負担が、大変なのは、百も承知ですが、バス交通に依存していると、定時運行は覚束ないし、他の地下鉄をもつ、主たる政令指定都市と比較しても、都市の機能や「格」が、落ちて行くと考えます。仙台市の方には失礼ですが、京都市の「地下鉄力」は、仙台市のそれ位で、しょうがないのでしょうか。市内に入り込んでくる私鉄路線を有機的に結合すれば「帝都（？）高速度交通営団」なるConsortium形成は、絶対に無理ではないと思っています。今の赤字だけ見て、無理だ無理だとばかり、唱えていれば、それは、地下鉄の赤字という数字の解釈の面では、もっともなのですが、前に進まないので、「ジリ貧」だと思います。そうは、言っても、軽快電車の「京都・今出川通りにＬＲＴ実現を推進する会」ですらも、解散しなければならなかったという現実もあります。それでも、「コロンブスの卵」は必要だと考えます。
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- 鉄道工学、技術について理解したんですが
はじめまして 鉄道信号の技術的なことについて理解したいと思っています。 転轍器、軌道回路、ATOS、CTCなどです。 東京に住んでいるのですが、このようなことを学べる大学はご存じないでしょうか？ または、ビデオで解説してあるような勉強ツールなどないでしょうか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
お礼
どうもありがとうございます。 客の減少には全く気付きませんでした！ そして助かりました！