伊丹空港にボーイング747が乗り入れできなくなる？

質問

伊丹空港で三発・四発機の乗り入れが禁止されるという話がありますが、これは確定したことなのでしょうか？
大変気になっています。

現在、三発機はほとんどないので、乗り入れ禁止の対象になるのは、四発のボーイング747ということになります。しかし747は現在、羽田・伊丹線などの主要幹線の主力機であり、これを締め出してしまおうというのは現実的とは思えません。
現状では747を締め出してしまったら、輸送力の低下は避けられないと思います。

もう一つの疑問なのですが、四発機の乗り入れ禁止で本当に騒音は減るのでしょうか。私は747にも777にも何度も乗っていますが、機内ではそれほど騒音は変わらないと思います。また空港の展望デッキなどで聞いていても、さほど違いがあるとは思えません。ただ、私は飛行機の真下で音を聞いたことはないので、もしかしたら真下で聞いたら違いがあるのだろうか？とも思っています。この点については、着陸進路の真下にお住まいの方々のお考えを聞かせていただけたら幸いです。

四発の747-400は推力26.3トンのエンジンを４基、双発の777-300は推力40.9トンのエンジンを２基搭載しています。この数字から見ると、双発機のほうが騒音が少ないと言えるかどうか、疑問だと思います。
同じエンジンであれば、騒音はエンジンの個数に比例すると言えるでしょう。しかし、大型双発機は四発機をはるかにしのぐ巨大なエンジンを搭載しており、必ずしもエンジンの個数が騒音に比例するとは思えません。

以上のような理由で、伊丹への四発機乗り入れ禁止というのは、私にはどうも机上のプランのように思えてならないのです。

私は羽田・伊丹線を頻繁に利用しているので、この問題の成り行きが気になります。

本当に四発機乗り入れは禁止されるのでしょうか？
また、それは合理性があると言えるでしょうか？
皆さんのお考えをお聞かせください。

回答No.4

senrioka · ベストアンサー

まず、現状での動きを整理しますと・・・

先月３日に国土交通省から「大阪国際空港騒音対策協議会」（通称：１１市協）に示された規制案では、「高騒音機材の就航禁止」「ＹＳ１１代替枠の見直し」の２点が盛り込まれました。また同時に、「ジェット機枠は中・近距離路線に優先使用し、長距離路線には使用しないよう努める」とする指針も盛り込まれていました。
高騒音機材の制限は、エンジンを３－４基搭載したＢ７４７型機など、騒音への影響が大きい大型機を禁止するもので、現行ダイヤでは羽田、福岡などへの幹線を中心に１日約２０便で使用されています。また、代替枠の見直しは、一日２５０回（１２５便）あるジェット機枠のうち、中小型機に限って振り分けられていたプロペラ機「ＹＳ１１」の代替枠５０回を本来のプロペラ機枠に戻し、ジェット機枠２００回、プロペラ機枠１７０回とするというものです。一方、ジェット機枠の中・近距離優先使用については、強制力を伴うものではなく、「伊丹空港の基本的なあり方を示した指針」として、航空会社に協力を要請するというものでした。
１１市協側からは「関西国際空港への誘導では」といった反発の声も出されたものの、実際の運用面での要望を盛り込むことによって、空港の機能低下をある程度避けられるという見通しから制限案の受け入れを正式に決め、先月１９日に同省に回答しました。
回答の中で１１市協は、就航禁止の対象を、エンジンを３－４基搭載した航空機を一律規制するのではなく、「騒音の大きい航空機から段階的に規制」するよう要望、騒音が大きく今後退役が進むＢ７４７ＳＲから先に禁止させることによって新鋭機Ｂ７４７－４００の禁止時期を実質先送りし、徐々に双発機のＢ７７７への移行を図る考えのようです。Ｂ７７７の座席数は最大５００席程度と、最大約５７０席のＢ７４７より一回り小さいものの、影響は最小限にくい止められます。また、長距離路線の規制は騒音軽減につながらないとして「現行の運用に配慮した措置を図られたい」との要望を付けた模様で、一部の路線や便を関空に戻して決着すると思われます。プロペラ機枠の復活も、近年ＹＳ１１代替機として導入が進む高速プロペラ機ＤＨＣ８Ｑ４００型などの就航である程度消化できる見通しなのだと思います。国交省の提案を拒否した場合、「伊丹廃港」などさらに厳しい提案が示されることへの懸念も、受け入れの素地にあるものと思われます。

で、ではなぜこんな愚作を？ということですが、関空２期工事の概算要求を前に、国交省が財務当局から「伊丹縮小策」を迫られたのではないかと思うのですがどうでしょうか・・・？

回答No.6

claremont76

そもそもなぜ関西空港が建設されたか。それは市街地に位置する伊丹空港周辺での騒音問題の解決のためです。
手元に詳細な資料がないので正確なことは言えませんが、伊丹空港にジェット機が就航してから住宅の防音工事、（周辺住民の土地を買い上げての）緑地化公園化事業、防音壁設置などに国が使った税金の額は１兆5000億円ぐらいだったと思います。もちろんこれらは周辺住民の皆さんに行政が行う必要な施策だったと思いますが、1兆5000億円という額、関西空港の一期工事に匹敵します。その後、関空開港の少し前になって伊丹空港存続が決まりました。
この問題の根本は、当時の運輸省と11市協にあると思います。問題をうやむやにした運輸省、それまで騒音を減らすことを要求していたのに、伊丹を閉港されては困る１１市協。
今回、急に４発機だめとか長距離禁止とかいうのではなく、もっと空港行政は１０年、２０年先を見据えて、行ってほしい。
長々と書きましたが私は、広島の２つの空港をモデルに、伊丹の縮小していくべきだと思います。

回答No.5

whitepepper

元弁護士、中坊公平氏は生涯現場主義を貫き通しました。

》ただ、私は飛行機の真下で音を聞いたことはないので、
》私にはどうも机上のプランのように思えてならないのです。

　ほんと、机上論はやめてください。一度現場へ行ってきてください。
　下記は地図サイトです。夕方行くと、着陸機をたくさん体験できます。ただ、どちらかというと、離陸機のほうがやかましいです。

http://www.its-mo.com/emmctl.htm?ENC=D%2FJpold80m4Qu8fhemtU9HojJ9dvslB2XiRQM42uhgXqeLMSZxLmJ43H8owvVpx464G%2BrxMmA1CEwXZ5CA5YF6U6ZFbIcAee%2BE8IedGivRs81pMdUI86VLHMHTlkIw6XT1pVQohliS48GXn77o%2FBWxOmGjGCxacTeWFfS0x7IkGezPBYfZJDpDhKId74P8ClPj1LdonurLLEPcdotXu8%2FIDJpeCCDwSHVf53MxuZuYZDtFv4TwD6AiA7JOxri1x98tY9ghtlzVtzozfLe%2FIt6m7z3iLgF3ndPfR%2BIr4RkJ4%3D

回答No.3

nmie-

私も関空２期工事へなんとしても持って行きたいのと、関空の赤字を減らしたい国土交通省の策略だと思っています。

回答No.2

noname#11629

私が知っている限りで、

>確定したことなのでしょうか？
確定していません。
関空の赤字救済策、および
関空の２期工事を推進するため、あと、
伊丹の騒音問題の解決策のひとつ
として、出てきた話です。

>私は羽田・伊丹線を頻繁に利用しているので、この問題の成り行きが気になります。
東京－大阪間は、シャトル便体制でＡＮＡとＪＡＬが共同で力を入れている区間です。
実は、伊丹の問題の他に、12月１日にオープンする
羽田空港の第２ビルの問題からんできます。
第２ビルは原則ＡＮＡグループだけが使う予定なのですが、
そうすると、東京－大阪間のシャトル便のカウンターは今までのまま残るの？
という問題が未解決です。
羽田の問題はともかく、航空会社としては、最低限、
東京－大阪間のシャトル便のだけは伊丹の発着を認めて欲しいでしょう。
私の推測では、乗り入れ禁止にはならないと思います。

騒音問題については、わかりません。
そもそも、関空は成田や名古屋の新空港と違って、
滑走路の増設以上に
建設理由の第１が騒音問題だったはずです
(今でも厳しい離発着規制がありますよね)。
私も周辺自治体の声を聴きたいです。

参考になれば、幸いです。

回答No.1

パんだ パンだ（@Josquin）

よくわかりませんが、伊丹、関空に加えて、神戸空港が出来るので、伊丹便を減らそうという動きなのではないですか？
騒音というのは、ある意味こじつけの理由なのでは？