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常磐線の新型車両導入の時期は？
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今のところ発表はないですね。 今は埼京線・横浜線・南武線などの常磐線よりもずっと古い車両を先に更新しようとしているので、どんなに早くともその後になると思います。 常磐線快速のE231系は登場から約10年は経過していますけど、JR東の通勤車両の中ではまだまだ新しい方です。座席の硬さだけはなんとかして欲しいですけど・・ つくばエクスプレスは、今まで劣悪だったつくば方面と東京のアクセスの高速化を目的として作られたので、踏切がない・高架と地下で構成・スピードが出しやすい線形（直線が多いなど）といった条件が揃っているので、非常に走りやすい環境です。 一方、昔からある常磐線は踏切が多数存在し、カーブもつくばより多いし、鈍重な貨物列車も同じ線路を一緒に走っています。そんな路線なので早く走れる新車を入れても今の状況では限界があると思います。踏切をなくして全部高架にするにしてもものすごくお金がかかると思うので、 http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131005.pdf こんな感じに運行システムを新しく更新することにより、うまくたくさんの種類の列車をさばけるようになれば、時間も短縮されるのではないでしょうか。
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- こげ まぐろ（@koge-magu）
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こんばんは。首都圏の私鉄で電車運転士をしている者です。 ＞常磐線の特急は新型車両になりましたが、快速等普通の車両が新型に変わる予定はあるんでしょうか？ 現行の車両はまだ新しいので、置き換える予定はありません。 つくばエクスプレスより乗り心地が悪く感じるのは、 ○新しくて高架、そして高速走行を前提に作っているので直線の多いつくばエクスプレスと、昔からあるJR常磐線。環境が違うのです。道床の厚さとカーブの数の違い、それが乗り心地の差に出ています。 ○つくばエクスプレスの車両とJR常磐線のE531、最高速度そのものは同じです。 ＞新型車両になるとしたら、もっと速度が出せるようになったりして、乗車時間が短くなったりするんでしょうか？ ほぼ変わりません。 最高速度が120キロ⇒130キロになっても、上野⇔取手で120秒も短縮出来れば御の字です。 時間短縮に効果があるのは最高速度ではありません。加減速能力向上と保安装置、そして、1線に乗せる列車密度と速度の差の違いを無くす方策です。 新型車を入れても、信号機の設置位置の見直しをしなかったり、信号機の現示を工夫しなかったり、道床の改良をしなければ、速度上昇は出来ませんし、いっせいのせで置き換えをしなければ、先行列車に追いついてしまって時間短縮はままなりません。 常磐線の車両は何れも新しい車両。 列車本数や特急車、さらに、物理的に高加速度を取れない貨物列車もありますから、 時間短縮はありませんし、新型車両に換える事もありません。
お礼
ありがとうございます。
- ultraCS
- ベストアンサー率44% (3956/8947)
首都圏の中距離通勤輸送は伝統的に五方面(東海道・横須賀、中央、総武、東北・高崎、常磐)で考えられています。で、このうち、一番最初にJR東系列の車両が入ったのが、総武方面と横須賀線のE217でこれが1995年です。その後、各方面の置き換えが進み、最後に常磐快速線が置き換えられました。ですから、次の更新も恐らくE217の更新から始まり、次に東海道・東北のE231、中央のE233ときて常磐は最後になる、おそらくは10年移譲先でしょう。 E217が、まだ原型が走っていることを考えると車齢18年、最低でも20年は走らせるでしょうから、おなじ基準を当てはめると、常磐E531の更新は早くて2025年と言うことになります。なんと言っても、交直で金掛かりますからね。 列車密度からして移動閉塞の導入は多分無いでしょうし、更に言えば、取手～藤代のデッドセクション(の原因である地磁気観測所)も高速化、大量輸送の障害になっています。
お礼
ありがとうございます。
- platinum58
- ベストアンサー率59% (765/1289)
当分ないでしょう。 常磐快速線のE231系車両は2002年投入、 中距離列車に使われているE531系に至っては つくばエクスプレス開業と同時期の2005年製造の車両です。 車両を置き換えてからまだ10年前後しか経っておらず、 置き換えるにはあまりにも早すぎます。 また、E531系に関しては130km/hで走行できる性能を持っており、 これはつくばエクスプレスの車両と同じです。 ですから、常磐線が遅くて揺れるのは 車両の新旧とは関係ないと思われます。
お礼
ありがとうございます。 常磐線、新しいんですね・・
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