FCAの取引条件、引渡される条件、危険移転について

質問

ＦＣＡの危険移転についてお尋ねいたします。

ＦＣＡの定義を調べたところ、
インコタームズに規定されている取引条件の1つでFREE CARRIERの略で運送人渡しという。売手が指定した場所で買手が指定した運送人に引き渡す条件である。コンテナ船や航空機を使用する際に使うもので、在来船のFOBに相当する。

ただし危険の境界がFOBとは異なり、買手が指定した運送人のCYやCFSで貨物を引き渡した時点で売手から買手に移転する。通常使用する場合はFCA +指定地となり、FCA TOKYO（=この場合は東京港ではなく東京の船社CY、CFS）となる。

とありました。
しかし、売手が指定した場所で買手が指定した運送人
これがいまいち分かりません。
売り手が例えば倉庫を指定し、運送人の管理下に渡された時点で「ＦＣＡ取引が完了した」ということになるのでしょうか？
また、この運送人というのが曖昧です。フォワーダーのことを指すのか、コンテナ船や飛行機の業者を指すのか、どちらでしょうか？

危険に境界についても疑問です。
>>買手が指定した運送人のCYやCFSで貨物を引き渡した時点で売手から買手に移転する。

危険負担に関しては、売り手が指定した場所というのは含まないのですか？買い手が指定した場所、買い手が指定した運送人になってしまうのですか？うーん、いまいち引渡しと危険負担の違いが分かりません。
しかもCY/CFSでの貨物を引き渡した時点、という日本語も分かりません。これは要するにCY/CFSに貨物が運ばれた時点、と考えるべきでしょうか？えーと飛行機の場合はどうなるのでしょう？

また、買い手が指定した運送人の運送人とは何のことでしょうか？もし、買い手が指定をしない場合はどうなりますか？（買い手が指定をしないということはありえるのでしょうか。）また、これは通関後ですか？通関前ですか？

一般的な例を挙げて、詳細に説明して下さると助かります。様々なサイトでFCAの定義を検索しましたが、どれもこれも曖昧な言葉で書かれていて、なかなか理解しにくいです。

回答No.1

sesame1110 · ベストアンサー

こんにちは。
これは私の経験則的な見地からの解釈なのですが、
まず

1)売手が指定した場所
これは、具体的な場所（工場、倉庫）ではなく、
例えばTOKYOやJAKARTAなどの地名（都市名）ではないかと思います。
FCA JAKARTA などのFCA条件発生の起点となる地名（都市名）を
PLACE(場所）と表現したのでは。
尚、JETROによる定義解説では
売り手ではなく、
"売主が輸出通関を済ませて、買主によって指定された場所で、
買主が指名した運送人の管理下に貨物を引き渡すことにより完了。”
とあります。
http://www.jetro.go.jp/jpn/regulations/export_09/04A-011002
実際は、どちらが正しいというよりも、個別の契約パターンで
売主・買主の力関係によって指定者が決まるような気もします(^^;)。

2)買手が指定した運送人
これも、状況によって"フォワーダー"とも
"コンテナ船や飛行機の業者(キャリアー）"ともなりえますので
絶対に一方とは確定できないと思います。
つまり、例としてAIR出荷で買い手が、
「この出荷には、日通航空を使って下さい。」と指定したときの
"運送人"は 日通航空となります。
（但し、輸出通関が終了するまでは貨物の危険負担は、
例え貨物を日通がHOLDしていても、売主にあります。
また、通関の手続きと並行して貨物はキャリアーの航空会社の
倉庫に移動されますから、貨物がキャリアーの手に渡った時点で
危険負担が買主に移ると考えても差し支えなかろうと思います。）
まれにJLやANAが通関も含めて、フォーワーダーをかまさないで
売主と直接契約し（もちろん通関は関連の子会社などがしますが）
ＡＷＢはＪＬならＪＬのダイレクトAWBを切るケースがあります。
この場合は運送人はキャリアーとなります。

一方、SEA出荷ですが、
これも、その船積みを 直接キャリアーにBOOKINGし、キャリアー指定の
ＣＹorＣＦＳに搬入する場合は、運送人はキャリアーとなりますし、
例えば、三菱倉庫などのＮＶＯＣにBOOKINGし、FOWARDER'S B/Lを受ける場合は、運送人とはＮＶＯＣＣである三菱倉庫となりますし、
三菱倉庫指定のＣＹorＣＦＳに搬入した時点で、
危険負担は、買主に転じるということとなります。

要約すれば、使う業者の形態によってよりけりという事でしょうか。

3)買い手が指定しない場合？
もちろんあり得ます。
私が今までお相手したお客様は随分太っ腹？なお客様が多くて
特に指定はない、ということが過去多々ありましたので
その際は、よしみの業者を勝手に使った事もありましたし、
念のため、事前にこちらの業者（フォワーダーやキャリアー）を
使っても宜しいですか？と確認を入れた事もありました。
このあたりは単に、お客様（買い手）の性格や取引内容に
よると思いますよ。

4)＞これは通関後ですか？通関前ですか？
すみません。"これ"とは何を指すのでしょう。
何が通関後なのか通関前かと尋ねられているのかが
わかりません。
通関責任と通関までの危険負担は、前述の通り、
売り手にかかります。
そのことを質問されているのでしょうか。

と長々書きましたが、
文中、ほとんど「と思います」と書いている通り、
経験から自分でそう解釈している部分が多いだけですので
他の方と食い違う部分があるかもしれません。m(_ _)m

少しでもご参考になれば幸いです。

お礼

回答ありがとうございます。うちは医療ゴム栓の会社ですが、総務と貿易実務歴（あくまでのうちの会社での）３年以上の女性があまりにも無知なため、そもそもFOBとFCAが同じだと彼女は解釈していますし、FOBが船の手すりじゃなく、船に乗せた時点とも思い込んでいる方々でしたので、確認のためにお尋ねしました。

補足させてください。下記の点でよろしいですか。
インコタームズの定義によれば、FCAでの引渡し時点は海港・空港といった、通常、通関を行うようなところじゃなくてもいいんですね。
輸出国内のどこか、たとえばトラック・ターミナルなんかでも構わない。 よって、輸出入者間で取り決めた輸出国内の1地点で、輸入者の手配した次の運送業者の管理下に入ったときに危険が移転する、と。
CFSOやCYOのような貿易関係者への引渡しだけでなく、そのへんのトラックのおっちゃんに引渡しても危険が移転するということですね。
ゆえに、バイヤーズ・コンソリデーションのために、いったん輸入者が輸出国のどこかに集荷させるような場合は、通関のできないところが引渡地になったりする。

しかし、FCAでは輸出通関手続きは輸出者側が行うことになる。
これにより、上記のように輸入者手配の運送人への引渡し後相当後になっての通関手続きを輸出者が行わなければならない場合もあることになる。これは、FCAが、コンテナ運送が登場したことによって、FOBの延長したことから生まれたもの。

補足

続き

F類型の場合、
海貨業者（乙仲）は「荷主に代行して業務を行う者」ですから、輸出者側。よって、たとえその海貨業者が混載業者でバンされたとしても「渡し前」ということになる。 一方、CFSOやCYOは「船会社に代行して業務を行う者」。 船会社は輸入者手配ですから、ここで「後続の運送人」に引渡されたというこになる。故に、CFSO、CYOに引渡した時点が「後続する運送人の管理下」に入った時点、つまり、FCAでの引き渡し時点になる、そういう理屈になる。

航空貨物の場合は、航空貨物を取り扱う航空フォワーダーは通常、IATA認定の「航空貨物代理店」なので、その名のとおり航空会社の代理店。 航空会社は「輸入者手配の後続する運送人」。
よって、航空フォワーダーに貨物を預けた時点で、「後続する運送人の管理下」に入ったということで、引渡しがなされたということ。

上記の解釈で間違いないですか？

また、細かい補足として、
貨物を輸入者手配の運送手段に積み込むのは誰の義務なのかを考えると、FCAでは、輸出者は後続の運送手段に引渡せる場所まで、貨物を持ってくればよく、そこから降ろして、次の運送手段に積むのは輸入者の義務となる。 よって、引渡しも「持ち込まれた時点」であって、積み降ろし時の危険は輸入者側にあるということになる。
FCAでは、海港・空港に関わらず輸出国の1地点で引渡しができるから、輸出者拠点でも構わない。
では、EXWとどう違うのかということになるが、EXWでは貨物を積み込む（つまり、トラックなりなんなりに載せる）のは輸出者の義務なので、積み込まれるまでは輸出者に危険負担がある。