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地下鉄のホーム
きのう久々に地下鉄に乗りました。で思ったのですが、普通地下鉄のホームは1つの島に上り・下りとなっている駅が多いのですが、時々、上下線の線路、列車が隣り合わせになる形式、つまり上りは上りのホームで下りは下りのホームになっている形式の駅もあります。主流は島1つですが、そうでない形式の方が建設費もかかるし、工事スペースも余計にかかると思うのですが、すべて島1つ形式に統一していないのはなぜでしょうか。 時々島1つじゃない駅があると気分転換になる以外のメリットが見当たりません。
- pacemen888
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向かい合ったホーム形式は相対式と呼ばれます。 島式のメリット ・改札口を統合できる ・乗換駅では他線のホームとの動線が単純化できる ・ホーム係員を上下線兼任が可能 ・ラッシュ時に片方向輸送の駅では、ホーム面積を相対式×２にする必要がある 島式のデメリット ・ラッシュ時に上下列車とも混雑する都心の駅ではホームの幅が広く必要で、相対式×２以上になる ・基本的には地下2階のホームとなる（建設費が高くなりがち） ・空間が広くなりやすいので、掘削土砂量が多く高くなる ・ホームの延長が難しい ・建設費を節約しようとするとホームの一部がカーブが発生し安全確認上難点がある ・線路にカーブが入るので、騒音・車両保守上不利 相対式の方がメリットが多いのですが、改札口の統合はランニングコストの上で極めて有利ですので、乗り換え動線の単純化と共に開業後のコストを考え島式が主流になっています。
その他の回答 (6)
ANo.2とANo.5の「とに」です。 イギリスの地下鉄や、日本の銀座線・丸の内線についての相対式ホームが多い件については、古い建造物なので、おそらく、深い穴を掘って維持することが、その当時は容易ではなかったことが原因だと考えられます。イギリスの地下鉄は詳しく知りませんが、銀座線・丸の内線については、地上に用地があるところは地上を通そうとしていることが伺えます。 有楽町線の氷川台駅は、pacemen888さんがおっしゃるとおり、石神井川が関係しているようです。 新富町駅は、カーブの途中にある駅なので、島式にすると見通しが悪くなり、カーブがきつくなるからではないでしょうか。 丸の内線の後楽園駅は、pacemen888さんがおっしゃるとおり、橋上駅なので、このような形態になったものと思われます。
お礼
ご回答ありがとうございます。イギリス・銀座線・丸の内線についてはおっしゃることに同意できます。利用した範囲ですが、地形や既存建物の状況を生かすには相対式ということだったのでしょう。 それ以外では、やはりカーブのきついところでは、島式はもっときつくなるので、後ろの車両の安全確認ができない、カーブ走行時の騒音などが要因のようですね。地方は東京ほどの密集ではないので、幅の広い道で建設されることが多いようですが、それでも道が途中で二股に分かれたところに駅が設置されているところが、相対になっている例もあるので、カーブのことが要因のようですね。
- tefu1073
- ベストアンサー率51% (700/1363)
こんばんは。 ご質問の答えにはなっていませんが、以前乗った釜山の地下鉄（１号線）は、ほとんど相対式でした。それも、改札も上下別々のところが多かったようです。 右側通行なのに、日本のように左側通行と思って、逆方向の改札を通ったから大変、島式ホームの駅で折り返せばいいやって気楽に考えていたら、相対式ホームの駅が続いて大変困りました。（笑） 日本では、上下線改札が別々の相対式ホームという地下鉄はあまりないのかな。 そういえば、有楽町線麹町駅のように、上下ホームが地下2階と地下3階になっている駅もありますね。
お礼
ご回答ありがとうございます。さきほどのロンドンもそうですが、釜山も相対式が主流なのですね。そうすると、日本ではNo.4の方の理由により島式が主流なのと逆ですね。海外では相対式が主流なのであれば、相対式のメリットとはそういうことなのでしょうか。
ANo.2の「とに」です。 pacemen888さんが、きのう見た駅というのは、何線の何駅ですか？それがわかれば、なぜ相対式になったか、調べることができるかもしれませんよ。 ちなみに、ANo.3のmonorailerさんが言うように、直線区間が必要なケースもあります。たとえば、快速運転のある区間で、通過駅の場合は、そのほうが列車にブレもなく、速く駅を通過できます。
お礼
ご回答ありがとうございます。相対式では有楽町線の氷川台駅、新富町駅、丸の内線の後楽園駅などありますが、後楽園は建物に入る地上駅なので、構造上相対式ということになりそうですね。氷川台や新富町は地上に上がったことがないので、構造上の必然性なのかはわかりませんが、調べてみると氷川台は石神井川の橋の下に作られているようなので構造的に相対しかできなかったのかもしれません。
- monorailer
- ベストアンサー率17% (34/199)
こんばんは。 確かに島式の方がスペースが余計にかかりそうですが、一定の直径のトンネルを掘った場合、線路を中心にみれば対面式の方がカーブが少ないのではないでしょうか。島式だと線路は途中、ホーム幅にカーブしてませんでしょうか。 あと、乗降客が多い場合、整列が長くなると通行しにくいです。
お礼
ご回答ありがとうございます。なるほど、島1つ形式は線路が膨らむことになるし、相対の方がずっと直線で運行できるというメリットはありますね。 ＞あと、乗降客が多い場合、整列が長くなると通行しにくいです。 確かにそうですね。朝のラッシュ時、都心の上下とも乗降客の多い駅は通行しにくいですね。ただ、それを回避するなら(構造上可能ならば)できるだけすべての駅で相対式にすればいいと思うのですが。 No.2の方の言う構造上相対式でないとスペースが取れないケースはありますが、地方の地下鉄では、東京ほどの複雑さはないので、構造上どちらの形式も建設可能であるならば、メリットを考えどちらかの形式に統一してもいいと思うのですが、島1つが主流でところどころ相対式であるのは、気分転換的な意味合いなのでしょうか。
こんばんは。 島式ホームの場合、設置費用や面積などの点ではpacemen888さんのおっしゃるとおりですが、ホームの上か下（地下鉄の場合は、たいてい上でしょうが）に改札口を設ける必要が出てきます。 相対式ホームの場合、ホームと同等の高さに改札口を作ることができます。（その場合、２つ以上の改札口が必要になるでしょうが） 平面的なスペースもそうですが、立体的なスペースの問題もあるのではないでしょうか？ http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%A0#.E5.BD.A2.E7.8A.B6.E3.81.A8.E9.85.8D.E7.BD.AE
お礼
ご回答ありがとうございます。相対式の場合にホームに改札口を設けている駅も結構ありますね。銀座線の渋谷駅は地上にありますが、そのまま改札をくぐるとデパートに入っていますね。他にもホームに改札を設けるとそのまま、デパートなどの商業施設にそのまま入るような駅もあったように思います。特に銀座線に(間違っていたら、ごめんなさい)。そうすると、一般的には地上からまずB1に降り、切符を買う・改札をくぐる、そしてもう1度下りホームに降りる。相対式の場合、既存建物との絡みでスペースがない場合、通常のB1を取らずそのまま改札をホーム上に作るしか構造的に無理なので、という理由は成り立ちそうですね。特に東京の場合は、既存建物の下に地下鉄の駅を設置するしか方法がない場合もあると思うので、限られたスペースを生かすには、相対式でホームに改札を設ける方法を取るしかないのかもしれません。 しかし、私がきのう見たのは、そこまでの複雑さもなく、B1が改札、B2がホームという形式なので、必ずしも相対式である必要はないと思うんです。
- dogday
- ベストアンサー率29% (2314/7952)
乗り換え路線が交差していると、対面ホームになるんじゃないでしょうか？あと出入り口までの距離。 列車のトンネルだけでなく、歩道を含めた全体の長さが建設費用ですし、地下なので占有スペースに規制はないですし。 ロンドンに住んでいましたが、ロンドンは島式のホームはほとんどありません。対向路線は全然違う所にあったりします。 古いので、多分昔の技術では大きい穴が掘れなかったんだと思います。
お礼
私が乗った区間では乗り換えする駅はありませんし、対面ホームの駅ももちろん乗り換えする駅ではありません。でも、対面ホームは島1つ形式の半分の幅くらいしかないと思えば、対面2つ合わせると島1つと同じくらいのスペースのような気がしますので、建設費・必要スペースは同じくらいということでしょうか。そうすると、単に気分転換というか、時々挟むことでメリハリをつける、運転の単調化を防ぐ意味合いもあるのかもしれませんね。
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