- ベストアンサー
JR東日本の貴賓車
- みんなの回答 （3）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
お召し列車と言えども、基本的には「団体臨時列車」です。 ですので、運転に当たっては正当な対価を皇室に請求します。 当然、使用する車両もＪＲ東日本の持ち物です。 とはいえ、1年に1回あるかないかという運用のために、まるまる1編成 と機関車を保有するわけに行かないので、E655系は特別車両を除いた 5連で団体臨時用として運用することが出来るように設計されており、 この分で編成全体にかかった費用をなるべく回収しようとしています。 ちなみに、E655系は発電用エンジンを積載していますので、そのまま 非電化路線にDL牽引で入線できます。磐越西線とか水郡線とか、団体 臨時の入線例が多い線区にもそのまま運用できますので、運用上使い 易くなっています。 以前は那須や軽井沢に行くのに必ずクロ157を使い、国内の公式行事 には、ほぼ確実に１号編成が出ていたのですが、現天皇はそういった 「特別扱」がお嫌いらしく、「お召し」と言えども一般編成が運用 されることが、最近は少なくありません。というか１号編成もクロも ここ数年出場していないのが現状です。その意味からしても、普段は 団体用に運用できるE655系は現天皇のお好みに合っていると言えます。 現お召し用の１号編成ならびにクロ157は、E655系就役と共に廃車が 予定されています。特に１号編成は供奉車のエンジンが古いので、 特別車はともかく他の４両は保存するにも色々と問題がありそうです。
その他の回答 (2)
- kpong
- ベストアンサー率54% (18/33)
ごめんなさい。 ＪＲ東日本が製造→ＪＲ東日本が製造費用をだしている
- kpong
- ベストアンサー率54% (18/33)
少なくとも貴賓車以外の車両についてはＪＲ東日本が製造していると思われます。特別車両（貴賓車）は……たぶんＪＲ東日本が製造しているのではないでしょうか？宣伝効果は抜群ですから、安い物でしょう。 非電化区間ではサービス電源用の発電機を搭載しているため、そのままディーゼル機関車による牽引で入るようです。 従来の客車については新設される鉄道博物館で展示されます。
お礼
ありがとうございます。 まぁ、鉄っちゃんのいい被写体にはなりますね。 でも、ＤＬ牽引が実施されたら私も見に行きたくなりますが・・・
関連するQ&A
- JR東日本新型電気機関車
JR東日本が、JR九州「ななつ星in九州」に対抗して、豪華周遊列車を運行するという。 牽引する電気機関車は、非電化路線でも運行できるようディーゼル発電機を搭載している新型だという。 どのような電気機関車なのだろうか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- JR東日本での現役最古車両は？（定期列車）
JR東日本は次々と新型車両が投入され、一方で 国鉄時代の車両はどんどん姿を消していってます。 今現在、定期列車で現役最古車両というと何になるのでしょうか？ SLや旧型客車はイベント用なので除いてください。 定期列車でいつでも乗れるとなると「あけぼの」24系客車あたり でしょうか？久留里線キハ３０も相当古いですね。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- jr東日本と西日本で対応が違うのはなぜ。
いずれもコロナ渦で過去最大の赤字額を計上しています。 2021年度はjr東日本は5779億円で、jr西日本は2332億円でした。 しかし、ローカル線の対応に両者の違いが出ています。 jr東日本は、ローカル線の単線化、電化設備の撤去を推し進める一方、 jr西日本は、ローカル線については、利用者が2000人を割り込んだ路線については、沿線自治体に廃止も含めた検討を進めるとしています。 なぜ、jr西日本は後ろ向きな考えでいるのでしょうか。 jr東日本のように、ローカル線の設備の簡素化で経営負担を減らすことはできないのでしょうか。 しかも、一続きの路線が廃止になると、もう片方まで影響が出かねないと思います。 例えば、山陰本線の場合だと城崎温泉～鳥取間と出雲市～幡生間が、2,000人にも満たしません。 とりわけ、城崎温泉～鳥取間と益田～幡生間は、1,000人にも満たさず、非常に憂慮すべき事態です。益田～幡生間は、山口線があるため、まだ、救いですが（といっても、その山口線は、山陰本線より利用者は多いが、それでも3桁どまり）、城崎温泉～鳥取間は、廃止になれば、福知山～城崎温泉館まで影響が出かねないと思うのです。1セットで考えるべきなのではと思います。 ただ、城崎温泉～鳥取間は元が非電化路線なので、どうしようもありません。 しかし、紀勢本線は、新宮～白浜間の廃止の打診は、考え直したほうがいいと思います。 ここは、電化路線なので、電化設備の撤去と特急列車のディーゼル化で対応できないかと考えます。 他にも小野田線の電化設備撤去も考えたほうがいいと思います。 また、福知山線の篠山口～福知山間より利用者の多い山陰本線園部～福知山間が胡麻どまりなら1時間に1本、胡麻から先が2時間に1本なのであれば、福知山線の本数見直しも考えたほうがいいと思います。 谷川か、柏原あたりで本数を2時間に1本にできないでしょうか。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- JR東日本の485系 なぜ２個パンのままなの？
かつて一大勢力をなしていた485系もあとわずかとなってしまいました。その485系についての質問です。 JR東日本では国鉄から継承された特急型車両は直流電化区間においても早くから第２パンタの上昇を止め、１個パン走行となりました。直流用の183・189系については、不要になった第２パンタの撤去を行いましたが、485系については未だ２個パンのままです。 かつては新潟の車両が「雷鳥」「白鳥」として大阪乗り入れの際、湖西線において２個パン走行をしていたので２個パンのままであったのも分りますが、他区所の485系では民営化以後少なくとも定期列車においては２個パン走行はなかったと思います。 なぜ、JR東日本の485系（モハ484）は全車２個パンのままなのでしょうか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- JR久留里線に新型車が入る計画はないのでしょうか
JR東日本の久留里線ってキハ３７、キハ３８、キハ３０という 旧型車や珍車のオンパレードになっていますが 何故でしょう。不思議に思います。 しかも距離が長いのにロングシート車ばかりです。 他のJR東日本の非電化路線には キハ１１０系やそれ以降に登場した新型気動車が走ってます。 久留里線にキハ１１０系やキハE１３０のような新型車が走るという計画は ないのでしょうか。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- JR東日本 路線図のなぞ
JR東日本の首都圏周辺路線図、「駅ネットワーク」（ttp://www.jreast.co.jp/map/pdf/map_tokyo.pdf ）について、昔から疑問に思っている事があります。 どなたか御存知の方がいましたら、教えてください。 単純にJRのエゴが色濃く出ているだけ、といえばそれまでですが・・・。 ＊ 黒の楕円形に白抜き駅名が書かれている駅がありますね。 これらの駅は乗り換え駅の目印のようで、代々木や神田など、分岐点にある駅や乗り換え駅は小さな駅でも、このマークで描かれていますが、疑問はこのマークの描き方のルールについてです。 疑問１． 新松戸や代々木は、快速が停車しないため、このに黒楕円形に白抜きで駅名を記したマークが路線の上ではなく、脇に描かれています。 単純に描き方の問題ですが、なぜこんな見づらい描き方をしているのでしょう。 錦糸町なんて快速も停車する駅なのに、路線の上ではなくその上にずらして描いているという、例外さえあります。なんだか、イマイチ法則性が分かりません。 疑問２． 黒の楕円形に白抜きで駅名を記したマークの大きさは、どういうルールで決まっているのでしょう。 拝島など乗り入れ路線数が多いにもかかわらず小さく描かれた駅もあれば、成田線の分岐だけなのに大きく書かれた我孫子のような駅もあります。 乗降者数というわけでもなさそうですし、法則性がイマイチ分かりません。 疑問３． さらによく見ると、黒の楕円形に白抜きで駅名を記した駅は、必ずしも分岐や乗り換え駅だけでなく、空港に関係する駅もこの目立つマークになっています。 飛行機の乗り換え、という意味なら乗り換え駅ですが、だったら私鉄や地下鉄の乗換駅もこのマークでかかなければいけないことになりますが、北千住や柏など、比較的大きな私鉄とのターミナル駅でもこのマークになってないません。ここは私鉄とのライバル関係なので、といえばそれまでですが、なぜ空港関係駅だけ、この目立つマークになっているのでしょうか。 疑問４ ひつこくもう少し書けば、 主要駅でも、分岐駅でも、空港関係の駅でもない西大井駅が、なぜ黒楕円白抜きマークなのか、さっぱり分かりません。 この路線は普段乗らないのでわかりませんが、終点駅か始発駅でしょうか。いや、それなら大月や中野などがこのマークになっていないのが変です。 これの理由がもっともわかりません。どなたか御存知ありませんか？
- ベストアンサー
- その他（趣味・娯楽・エンターテイメント）
- 古い16番モデル処分
押入の奥に入れっぱなしになっていました。 集めていたのは昭和４０年代後半くらいだったと思います。 駅舎一式、機動１両・貨車５～６両、客車２両くらいありますが、機動車はたぶん動きません。モーターかコントローラーが壊れていると思います。ジャンクですね。 路線は３畳いっぱいくらいの円周分と３ホームすべてに乗り入れできるポイントがあります。曲線はＲがきつくスケールモデルには使えなかったと思います。 今は１６番ゲージなんてほとんど聞きません。なおす気はありませんが、捨てるのももったいない気がします。これでも売りに出したら値段つくんでしょうか。
- 締切済み
- 鉄道模型
- 日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。
日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。 たてつづけに質問してすみません。 日本の電気機関車列車って加速、減速が悪いせいか 「機関車牽引の列車＝遅い」というイメージが定着していると思います。 でも欧州の電気機関車はすごく加速、減速が日本の電車並みに よかったです。 新型ディーゼル機関車も加速、減速がよかったです。 また欧州では客車にも運転台がありました。 終点に到着しても機関車のつけかえをせずに乗客をのせて 折り返し運転のとき、客車の運転席に運転士が乗務して 機関車が客車を後ろから 猛スピード（多分、時速１５０キロくらい？）で押して走ってました。 日本で例えるなら北海道のノロッコ号が客車を先頭にして 猛スピードで走ってるような感じです。 ＪＲ山の手線のような路線に機関車牽引、推進の普通列車が 電車の合間に走っててもダイヤを乱さないような感じでした。 オーストリアでは空港アクセス列車 （日本の「成田エクスプレス」や「スカイライナー」「ラピート」のようなもの）でさえ 機関車列車が素早く走るので驚きました。 日本で電気機関車が欧州のようにすばやく加速、減速したり、 機関車が後ろから猛スピードで客車を押して走ったら 危険とか技術的に無理なことなのでしょうか？ 機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあって いいと思いますが。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 風っこ効能温泉吾妻号、なぜＤＬ牽引？
ＪＲ東日本のキハ４８ジョイフルトレイン「びゅうコースター風っこ」、今シーズンもあちこちにひっぱりだこですね。 各地で走るうち、ちょうどこの連休に走る「風っこ効能温泉吾妻号」だけは単独運転ではなく、ＤＬ（ＤＤ５１）牽引です。 なぜこの列車だけわざわざＤＬが牽引するのでしょうか。ご存知の方いらっしゃいましたら、すみませんがご教示ください。 ちなみに１１月３日に乗車、牽引機はＤＤ５１８４２でした。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 栗橋駅にデッドセクションがあるのはなぜ？
JR東日本から東武鉄道への直通特急に乗ると、栗橋駅で乗務員交代の運転停車の後発車するとデッドセクションを通過（東武～JR東日本への直通の場合は逆）し、直流電化区間～交流電化区間へ入るのと同じように室内灯が一時消灯します。 他の直流電化同士の鉄道会社間での乗り入れで、このように鉄道会社の境界にデッドセクションがあって、室内灯が消灯するところはなかったと思いますが、なぜJRから東武への間にはデッドセクションがあるのでしょうか。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
お礼
ありがとうございます。 お詳しいですね。 確かに経済的ないい仕様ですよね。 （何で600番台なのかはちと気になりますが） なかなか、ためになりました。