- ベストアンサー
電車の運転台の名称について
- みんなの回答 （2）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
「主制御器」とは、モータを制御する装置本体のことです。 普通の電車なら、床下にぶら下がっている大きな箱状のものです。 最近の路面電車では、屋根の上に載せられています。 電気機関車は、車体の中に納められています。 「主幹制御器は」、主制御器に運転士が指令を与えるものです。 通称「マスコン」といいます。 舵を取るわけではないので「ハンドル」とはあまり言いませんが、「力行ハンドル」のことです。 従来型の電車なら、運転士が左手で操作しているものです。 従来型の機関車は、マスコンが右手、ブレーキ弁が左手で電車と逆です。 電車でも機関車でも最近は、ブレーキ弁と一体になった T字型のものや棒の先に球形の握りが付いたものとかあり、左手操作、右手操作、両手操作いろいろです。
その他の回答 (1)
- sanori
- ベストアンサー率48% (5664/11798)
関連するQ&A
- 電車運転台の力行とは？
電車運転台のマスコン（操作レバー）に表記している力行とは何と読めば良いのですか？また、何の略なのでしょうか？素人の質問ですが、よろしくお願いいたします。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 日本発のワンハンドル電車は？
最近の電車はマスコンもブレーキも一つのハンドルでできるワンハンドル電車が主流ですが、路面電車を含めて初めてワンハンドル(マスコンとブレーキ一体型)を採用した鉄道はどこでしょうか？
- 締切済み
- その他（趣味・娯楽・エンターテイメント）
- 回生ブレーキ付き直流モーターで、マスコンで回生ブレーキをかける電車
回生ブレーキ付き直流モーターで、かつ、マスコンで回生ブレーキをかける電車は、どこの鉄道会社のどの路線のどの車両で見ることができますか？ さらに、そのマスコンに定速制御機能が付いている電車はありますか？ どういったマスコン操作をするのか見てみたいものです。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 国鉄(JR)115系電車の運転操作に関する質問です。
国鉄(JR)115系電車の運転操作に関する質問です。 レバーサー(マスコンの左側にあるレバー)を切位置から前位置に切り換える操作の方法ですが、単にレバーサーを切り換えるだけの運転士と、ブレーキハンドルを緩め位置にしてからレバーサーを切り換えて再びブレーキを込めるという操作をする運転士と二通り見かけます。 何も考えなければ前者の操作で十分だと思いますが、わざわざ一旦ブレーキを緩めてからレバーサーを切り換えるのには何か理由があるのでしょうか。 この手の操作に詳しい方がいらっしゃいましたら、宜しくお願いします。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 電車の回生制動
電車の回生制動 主として電車の制動は変電所に電気を戻す発電制動で行われていますが、力行に使用されるエネルギーより回収された制動用エネルギーが大きくなったときの余剰電力の吸収方法を教えて下さい。
- ベストアンサー
- その他（生活・暮らし）
- CSX8888号暴走事故について疑問です
映画「アンストッパブル」のモデルになった、2001年のオハイオ州で起きた貨物列車暴走事故についての疑問です。 幸い、大事故にならずに済んでよかったですが、そもそもなぜあんな事が起きてしまったのでしょうか？ ご存知でない方は一度以下のURLをご確認下さい。 http://ja.wikipedia.org/wiki/CSX8888%E5%8F%B7%E6%9A%B4%E8%B5%B0%E4%BA%8B%E6%95%85 これをふまえ、勿論直接の原因は、機関士が正規の手順を守らない運転をした事が原因なのですが、自分は保安装置や操縦装置その物の方にも重大な欠陥があると感じます。 少なくとも日本ではまずあり得ない話だと思います。 以下欠陥だと思う所です。 ・なぜ、Alerterは「ブレーキが掛かっている」と作動しないのか? 仮にこういう誤操作を行わなかったとしても、機関士が操縦中に意識不明になり、倒れ込んだときにブレーキハンドルにぶつかって僅かに制動が掛かったまま、マスコンが「力行」状態のままになってしまう事が考えられます。 これでは所謂デッドマン装置としての役割を全く果たしません。 なぜ、マスコンから手を離すと即座に力行解除になり制動が掛かる(所謂日本で言う狭義のデッドマン装置)、あるいはブレーキの状態に関係なく無操作・無確認のまま一定時間が経つとアラームが鳴って、力行解除になって制動が掛かる(所謂日本で言うEB装置)様になっていないのでしょうか？ ・地上子側から機関車の保安装置を作動させることは出来ないのか？ 所謂、ATS(列車自動停止装置)の事です。 地上子から停止信号を機関車側に送信し、車上子がそれを受信すると、力行が強制的に解除され、非常ブレーキがかかる物です。 日本では極当たり前の保安装置、いわば保安装置の基礎の基礎ですが、アメリカでは採用されていないのでしょうか？ それがあれば、地上側の信号を「赤」に切り替えることで、機関車を停止させる事が出来たのだと思います。 ・なぜ、マスコンを「力行」にしたまま席を離れられる構造なのか 昔の列車はいざ知らず、今の日本の列車だと原則マスコンから手を離すと、スプリングによって自動的に惰行位置にマスコンが復位する様に出来ています。 そうなって居ない物は、前述のデッドマン装置が搭載されていて、手を離すと即座に強制的に力行解除+非常制動になるように出来ている筈です。 これでは明らかに誤操作や機関士の意識喪失が起きると、そのまま無人暴走する事が目に見えています。 ・発電ブレーキの操作を、なぜ「マスコン」にて行う仕様になっているのか？ 日本の列車にも発電ブレーキという物は存在します。 しかし、マスコン操作ではなく、ブレーキ操作を行うとその時の状況に応じて、空気ブレーキと一緒になって作動します。 マスコン側に発電ブレーキの操作を、しかも「力行」と一部の操作が同じ方法にて委ねてしまうのは、どう考えても操作ミスを誘発する事が容易に想像できます。 どうしてこんな危険な操作手順を採用しているのでしょうか？ アメリカ人だってバカではないのだから、ちょっと考えれば安全か、危険か分かりそうな話だと思います。 しかも何十年も前の話ならいざ知らず、たかだか10年前の事故です。 とてもではないですが、最近になってこんな粗末な事故が起きた事が不思議でしょうがありません。 また、この事故を踏まえて以後製造される機関車・電車は前述のものは改善されたのでしょうか？ それとも放置しっぱなしなのでしょうか？ この事故に対しては、あまりにも人為ミスが多すぎる事と、安全の為のバックアップ装置があまりにも粗末に出来ている事が不思議でしょうがないです。 なぜこんな事故になったのでしょうか？
- ベストアンサー
- その他（趣味・娯楽・エンターテイメント）
- TASCは自動運転?
山手線にTASCが導入されますすが、これは停車時にブレーキをサポートするとか、自動で合わせてくれるとか書かれています。 つまり、(もちろん停まるときだけですが)マスコンハンドルから手を話していても、勝手にブレーキが掛かってピタっと(35cm以内)停まってくれるのですが? もしそうだとしたら、一段制動階段弛めもやって乗り心地や経済性も考えてくれるのですか? まさか「はい、B6に入れて～、はいじゃあB4ね～、次にB2ね～、じゃあB1ね～」(←ちょっとこれは冗談ですが)みたいに画面に表示したりする方式ではありませんよね?
- ベストアンサー
- その他（趣味・娯楽・エンターテイメント）
- 【阪神なんば線】VVVFでなければならない訳は？
私なりの考察ですが・・・西九条－九条には４０‰連続勾配があり雨天等空転してもVVVF車は力行時に抵抗を使わないので連続運転が可能だからだと思います。 近鉄車には「最終」表示灯があり力行時にこれが点かなければ編成中の抵抗制御車（フェーサー８０等回生ブレーキを持っていても制御器にはカムがあり力行時に抵抗を挿入しなければならない車両を含む)の抵抗が焼けてしまうので長時間「最終」が点かない場合はノッチオフしなければなりません。 私は実際（フェーサー８０か純粋な抵抗制御の車両かは失念しましたが）雨天で中々「最終」が点かない状態の運転台を目撃したことがあります。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
