小田急新型ロマンスカーについて教えて下さい。

質問

こんばんは、いつもお世話になります。

この正月休みに所要のため関東圏を訪れました。
傍らに小田急の新型ロマンスカーが停車中。ふっと見入ると・・・ん？

ずいぶん一両あたりの長さが短いなぁ。
それに、台車（で、良いですか？）が車両同士の連結部分にあるぞ！

当方在住の中京圏では、こう言った車両は見たことが有りません。
そこで、質問です。
この、「台車（合ってますか？）を車両同士の連結部分に置く」方式の呼び名は？
この方式のメリットは？
この方式の他の運用例は？（ひょっとしたら、海外に多い？）

素人考えで申し訳ありませんが、四輪自動車の場合、
「ホイールベース（前輪軸中心と後輪軸中心）が短ければ回頭性が増し
結果として運動性能が高まるが直進安定性は低くなる」が連想されます。
鉄道の場合はどうなんでしょうか。もし、この通りだとしたら・・・。
スピードを求めるなら・・・新幹線の車両には採用されていないはずですが。

ご存知の方がいらっしゃいましたら、宜しく御教示願います。

回答No.1

B-rapid · ベストアンサー

連接方式といいます。

日本では、小田急ロマンスカー以外では路面電車で採用されているくらいですが、フランスのTGVなどヨーロッパでの採用例は結構あります。

詳しくは下記を

参考URL：

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E6%8E%A5%E5%8F%B0%E8%BB%8A

お礼

Ｂ-rapid様、早速の御回答有り難うございます。

参照サイトのご提示恐縮です。ちょっと、検索がうまく行かなくて
途方に暮れていた所でして・・・助かります。

連接方式と言うんですね。なるほど、理にかなった呼び名ですね。

しかし、日本国内には、この方式の採用例が余りなさそうですね。
広島の路面電車あたりで（一編成で３～４両が連結される）と、
採用されているんですかね。（確か、ヨーロッパ製の車両だったような・・・）
ＴＧＶに採用されているとは知りませんでした。
参照サイト、もう一回見直してみます。

御回答有り難うございました。本年も宜しく御願い致します。

回答No.4

ultraCS

中京圏だと、近鉄の初代と二代目のビスタカーは連節方式でした。また、廃止された名鉄の岐阜市内の線区にもありました。

あと、鉄道線では、江ノ電、福井鉄道(路面にも乗り入れるが、完全な鉄道車両だが、今後、名鉄岐阜からの転入車で置き換え予定)、広島電鉄宮島線(路面起動からの乗り入れ)くらいでしょうか。
消えた物では、三岐北勢線(三重交通時代に作られ、現在は休車中?)、東芝式モノレール(ドリームランド)などがあります。

国鉄/JRでは試験車両(振り子試験車やガスタービン試験車と、JREのACトレイン)くらいしか例はありません、小田急から3000型(初代の連節ロマンスカー)を借りて東海道線で試験をしましたが、その結果作られたのは通常型のこだま型特急車両です。
連節のメリットとしてよくあげられる曲線通過の安定性ですが、これは、その前に曲線の設定や線路保守で解決出来、特殊な車両を作ることはない、というのが当時の国鉄技術陣の判断だったのでしょう。

ただし、路面電車の場合は、急曲線が避けられず、その場合、外側のオーバーハングの発生しない連節車は有利です。

で、最大のデメリットは、編成が固定されてしまうため融通が利かない、工場への検査入場時に編成をばらすのに手間がかかる(分割したときには仮台車をはかせます)というのがあります。ですから、国内である程度長い連節車は小田急以外にはありません。小田急の場合、途中で分割する必要がないというのが大きいのでしようが、それでも、一時期は連節をやめていました。
あと、可能性があるのは東武の日光特急くらいでしょうね。名鉄や近鉄は支線区への運用もあるので、あまり長編成は作りたくないところでしょう、それでも、鉄道好きとしては、名阪特急やセントレアへの特急などには顔として採用してほしいものです。

海外での採用例として有名なのはスペインのタルガですが、これは、中間車軸が一軸、車体と台車は固定されている(片側に固定した台車をもつ客車がムカデのように連なっている)、軌間可変機構を持つ(このために特殊になっている)など一般的な連節車(各車体と台車間の回転は制限されない)とは違います。

お礼

ultraＣＳ様、御回答有り難うございます。

近鉄や岐阜市内線にも採用が有ったんですか。これは知りませんでした。
江ノ電にも、・・・すみません、よく見てなかったのかなぁ。
（日頃、鉄道に慣れ親しんでいないもので、・・・悪しからず。^^;　）

メリット、デメリット、詳しく挙げて頂き有り難うございました。
＞鉄道好きとしては、名阪特急やセントレアへの特急などには
＞顔として採用してほしいものです。
実現したら、鉄道ファンにとってはたまらないでしょうね。

深夜の御回答有り難うございました。本年もよろしく御願い致します。

補足

御回答頂いたお３方、大変有り難うございます。この場をお借りして、
改めて御礼申し上げます。いづれも、素人にも判りやすい御解説で助かりました。

ポイントは、大変申し訳有りませんが、今回は御回答順とさせて頂きます。
悪しからず御了承願います。

有り難うございました。本年も宜しく御願い致します。

回答No.3

takarajun

2番です

1番さんがお書きの「連節方式」が正しいです。
て・に・を・は
が間違っていますが修正してお読みください、すみません。

お礼

takarajun様、ご丁寧な補足、有り難うございます。

ご真意はちゃんと伝わっていますよ。ご心配なく。(^^)

有り難うございました。今後も宜しく御願い致します。

回答No.2

takarajun

台車が連結部分に位置する方式を「連節台車」と称します。

メリットとしては高速走行でもローリングが少なく良好な乗り心地を得ることができます。
台車自体のローリングは通常と同じですが、車体側から見ると端っこに台車が位置するです。

車体が普通の台車方式より短いのを通常の車体のように18～21メートルにもなると台車どうしもこの間隔になりますので、曲線で問題が発生するからです。

＞この方式の他の運用例は？（ひょっとしたら、海外に多い？）

よくご存知ですね。
フランス国鉄のＴＧＶもこの方式です。
車体高を低減して安定性を向上させているわけです。
蛇足ですが、初代ＴＧＶは空気バネではなく、金属バネでした。

＞新幹線の車両には採用されていないはずですが

何故採用されていないかは知りませんが、メンテナンスは大変だそうです。

日本の場合はフランスとは違って、高速走行に有利な連節式を採用しなくても、高い技術力で安定性が確保されている、逆に言うとフランスＴＧＶはその方式で「逃げている」と聞いたことがあります。
某国内車両メーカーの人がそう言っておられました。

お礼

takarajun様、続けて早速の御回答有り難うございます。

＞メリットとしては高速走行でもローリングが少なく
＞良好な乗り心地を得ることができます。
しかし、車体長は長く取れないようですね。（確か新幹線車両は
１両２５メートル、１６両で４００メートルだったかな？）
パッと見た感じ、一両あたりがずいぶん短く見えたんで、気になりまして・・・。

私の住む中京圏では、およそ、お目にかかったことが有りません。
ＪＲ東海の新幹線にしろ、在来線にしろ、名鉄（岐阜市内線を含む）や
近鉄でも、見たことが無かったんで・・・。
ひょっとしたら、海外では採用されてるのかと思いまして。

＃１のＢ-rapid様にご紹介頂いたサイトにも載ってましたが、
メンテナンスは大変だそうですね。編成（増結や分割編成）に難ありとの事。

＞日本の場合はフランスとは違って、高速走行に有利な連節式を
＞採用しなくても、高い技術力で安定性が確保されている、
＞逆に言うとフランスＴＧＶはその方式で「逃げている」
＞と聞いたことがあります。
＞某国内車両メーカーの人がそう言っておられました。
これは、技術立国日本として誇れるのでしょうね。

御回答有り難うございました。本年もよろしく御願い致します。