北海道新幹線について…

質問

ここはマッタリと語り合いたいのですが。

東京から気が向いたら新幹線に飛び乗って札幌ラーメンが食べにいける、なんてことに早くなればいいなと思ってます。
しかし、現実問題として、北海道新幹線に未来はあるのでしょうか？

気になる点はいくつかありますが、主なものを。
1.僻地駅があまりにも多くなる。奥津軽駅や木古内駅なんて、利用者はいるだろうか？東北・上越・長野新幹線には新幹線の駅ができたことによって開発が進んだところもあるけど、奥津軽や木古内ではそれも可能性としては低いと思う。
2.現在の渡島大野駅が「新函館」になるということだけど、函館駅から遠すぎないか。新幹線史上最も不便な「新○○」駅と言われているけれど、実際そう言われても仕方ないものがある。
3.現実に建設されて開通したら、並行する在来線はほとんど経営分離・第3セクター化が目に見えている。そうなったときその3セクが経営困難→廃線になる可能性は高いと思う。下手したら、北海道に新幹線を作ったばかりに北海道西部は「新幹線しか鉄道のない地域」にならないか。青春18切符ファンからも反発が予想される。
4.東京－札幌間は航空機という強力なライバルがいる。そこから客を奪うだけの魅力はあるか？

他にも問題山積だとは思いますが、私としてはぜひ開通して欲しいです。鉄道ファンの皆さんの考える北海道新幹線の問題点＆解決策を教えてください。

回答No.2

goodpro · ベストアンサー

1.奥津軽駅については、http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%A5%E8%BB%BD%E4%BB%8A%E5%88%A5%E9%A7%85にて。
ほとんど、信号所としての役割の設置駅だと思っています。
現在の今別駅のホームよりも手前（連絡通路駅側出入口付近）は、北海道新幹線の線路かと思っています。
利用者が低いのは「安中榛名」とか「二戸」、「い沼宮内」などと同じ。

2.新花巻、新山口、新大阪など中心駅から遠い駅はどこにも存在します。しかも、「秋田新幹線」の「大曲駅の扱い」にすると、所定の所要時間を大幅に超える計算になってしまいます。なので、土地が安いところを狙って、線路を建設したほうが今後、何とかなるかと思っています。

3.青春１８きっぷにかわる「北海道＆東日本パス」（普通列車限定、連続５日間使用）がすでに発売され、北海道旅行者の足になってしまっています。　そうでなくとも、「トワイライトエクスプレス」や「北斗星」など主翼の列車が運転されている以上、よほどの分離をしない限り、続けるらしいです。　ただ、昼行特急はほとんどが開通したら、並行部分は分離するはずです。ＪＲ貨物が第２種で運行する可能性はなくはないでしょう。三セクを廃止する可能性を秘めているのは、地元の利用者（いわゆる弱者）だけで、道と路線自治体がどれだけ経営に乗せられるかは、（今後の契約に関する）会議（しなの鉄道など）にかけられていることでしょう。　もし、通行路線が「新幹線」だけだったらＪＲは致し方なく「特例」で（普通車を）認めるかもしれません。
4.飛行機、船にも輸送の限界があります。
繁忙期に何十本も増発したとしても、機体のやりくりや整備の問題、天候（特に台風や冬季）の問題があり、
新日本海フェリーが、冬に整備が遅れたまま、乗客を乗せて、秋田沖に座礁しかける事態もありましたから、「飛行機が乗れなくなったら...」とか「苦手...」の人はどうしても利用することになるでしょう。
先も述べたとおり、「観光寝台」の利用客が減らないからです。
そして、日本人は「数量限定」とか「人気列車」とか、「予約が取れない」とか何かし混んだ所を好き好んで利用する人がいるからです。

もし、北海道新幹線の問題を抱えるなら
Ａ、普段の利用者の問題
Ｂ、利用料金的な問題
Ｃ、青函トンネルの今後の問題（整備などを含めて）
Ｄ、自治体の建設負担額の問題
だと思います。

それが、国とＪＲと自治体で協議できて初めて、着工にＧＯが出るのではないかと思います。

お礼

そうですね。A～Dまでおっしゃるとおりだと思います。
特にAとB、利用者がどれだけいるかということといくらで乗れるかということですね。
JRで運営する限り新幹線の料金は決まってくると思いますので、むしろ新幹線の方を別会社で運営するという選択肢はないのでしょうかね。
いずれにせよ間隔の広い新幹線の駅だけでは地元市民にも観光客にとっても不便極まりないので何とか在来線も残って欲しいと願って止みません。
ありがとうございました。

回答No.11

abenobasi

現状ネックになってるの苫小牧～函館～青森のスピードＵＰでしょうか。
気動車輸送の現在ではほぼ限界でしょう。高速化には電車が必須ですね。

新幹線の延伸で八戸・青森～北海道を結ぶ在来線特急は廃止するようです。
これは苫小牧～函館の電化も含めた話で運行する列車を簡素化してコストダウンも狙いＪＲ北海道の経費削減体質改善の狙いもあるようです。
（新幹線車両製造費用は全部東日本持ちという話も）

現状の在来線は廃止こそないけど３セク化になりそうで、
本州と北海道直通寝台特急の減少が議論されています。
在来線の３セク化で東京～札幌を結ぶ北斗星の乗車券料金が今より２０００円前後増額するのではないかと噂されております

新幹線が北海道延伸したら飛行機恐怖症の方には朗報になりますね

お礼

そろそろ締め切ろうかと思っていた矢先の回答ありがとうございます。
＞八戸・青森～北海道を結ぶ在来線特急は廃止
昼間特急は仕方ないと思いますが、寝台は残してほしいですね。
＞新幹線車両製造費用は全部東日本持ちという話も
JR北海道にとってはありがたい話なんでしょうね。悪いけどJR北海道に自力で新幹線車両を製造する力はないと思いますし（回答を拝見して、ふと「新幹線と道路を直通するDMV」という変なものを想像してしまいました。なんとなく）。
＞現状の在来線は廃止こそないけど３セク化になりそう
これも今の制度では仕方ないかな、と思います。当然、夜行寝台の値上げも無理からざるところでしょうね。
＞飛行機恐怖症の方には朗報になりますね
飛行機は嫌いではないですが、乗るまでの手続きが煩雑なのと、景色があまり面白くないのがいやなんですよね。東京から札幌までの景色の変遷を思い返しつつラーメンをすすれる日が来るのが待ち遠しいです。

ありがとうございました。

回答No.10

kogomedaihuku

つい、こないだまで道民だった＃6です。
札幌と旭川併せて６年ほど居を構え、仕事で「週一」の函館は
元より、道央・道北を中心に駆けずり回っておりました。
具体的なデータでは無く恐縮ですが、体験談と主観になりますが
多少なりともご参考まで。

道民（特に用務客）が一般的に「札幌～函館間を移動する方法」として、
まず真っ先に思い浮かぶのはやはり「汽車」だと思われます。
（汽車＝ＪＲです。札幌近郊の交流電化区間であろうと、札幌～旭川間
の俊足電車特急「ＳＷＡ」も北海道では「汽車」なんです・・・）

飛行機は時間に追われる（移動経費が使える!?）営業マンや役員さん
の乗り物、都市間バスは「交通費を節約される方」「時間がある方」
またはその両方を兼ね備えている若者・ご高齢者の方がメインです。
何たって、バスだと5.5～6時間程掛かりますから、対象を「用務客」に
限定すれば、汽車の敵ではありませんからね。
社有社・自家用車での移動もありますが、３人以上で一団で移動する
（汽車より安い！）、何らかの必要に迫られて現地で車が必要、
もしくは三度の飯より運転が好き、とかではない限りはあまり選択肢
にはなり得ないように思えます。

＞札函特急
現在のこれの乗車率はどんなもんなんでしょうか？

結構混んでます。平日朝夕の東海道新幹線とは言いませんが、
東北新幹線「はやて」の東京～仙台間くらいは混んでます。
（・・・て、漠然すぎます？）
特に午前中の早い便と夕方の便は、サラリーマンだらけです(笑)

また積雪期（概ね11月～4月）は、圧倒的に「汽車」の需要が高まり、
この時期は普段車で移動している人たちも、まず汽車を使いますので、
通常「北斗」１連でモノクラス５両、「Ｓ北斗」でＧ車１両込みの
１連７両編成が基本ですが、恒常的に2～4両増車が行われており、
堂々としたものです。
ただ札幌を起点とすると、苫小牧や東室蘭・登別への用務客も
結構居ますので、皆が皆「五稜郭・函館」まで通しで乗るわけでは
ありませんが、約300km離れた人口190万の政令指定都市と人口30万
の地方都市との流動と考えたら、大したものかと。

ただ「札幌～道内主要都市」という図式で、汽車が優位に立てるのは
この「函館」間と「帯広・釧路」間位のもので、それも都市間相互の
距離や地勢的な要因によるものですから、後者など某政治家の
「車より熊の方が多い」発言で有名な道東道が、夕張～十勝清水の
未開通区間が繋がったら・・・

そのような道内の交通状況の中で新幹線の開通により鉄道が優位に
立ち、かつ移動時間短縮の恩恵が受けられることや、(良いか悪いかは
別として)新幹線建設という「公共事業」の特需が生まれることもあり、
道内経済へのカンフル剤には成り得るのではないかと思いますが、
如何でしょうか？

閑話休題。

まあ現実に目を向けて見れば、＃2の方も多々ご指摘のように、費用・
工期・地勢・システム・青森市民感情(!?)等の点などの問題をクリア
していかないと「函館デルタライン」計画（勝手に名前付けちゃい
ましたけど・・・）は元より、新函館～札幌間の延長すら覚束無く、
難題が山積みなんですものね・・・
でもまあ実際に着工するとしたらどうなるのか、期待半分・不安半分と
言うところでしょうか(笑)

お礼

やはり広大な北海道において、航空機より安く自動車より速い鉄道の潜在需要はそこそこある、ということでしょうか。
日本国内でも経済の停滞具合では1、2を争う北海道において、新幹線建設は問題山積で、おっしゃるとおりカンフル剤にもなりえますが下手をしたら北海道経済の弱り具合に止めを刺しかねない、一種の賭けであるというのは私も思います。
いずれにせよ私は「東京から新幹線で札幌ラーメンを食べに行く」というのが昔から夢ですので早く札幌全通してほしいものです。
ありがとうございました。

回答No.9

goodpro

#2.7.8がひつこく登場です。（笑）
＞札函特急
現在のこれの乗車率はどんなもんなんでしょうか？
札幌～函館間の潜在的需要は多い、というのが私の考えなのですが。
高速バスがあるくらいですから、競争は可能かと思います。
この件に関しては、私は本州の人間ですから、はっきりとも答えられませんが、もしミニ新幹線化したら、わざわざＪＲ東が「Ｅ954・Ｅ955形（FASTIC360=ネコ耳シンカンセン)」を作る必要はありません。
また、ミニ新幹線にすると在来線部分の特急料金は「乗り換え相当」に値し、在来線のＡ特急の３割引相当しか適応されません。
ただ、新函まで開通したとして特急に乗り換える場合、現在の九州新幹線同様の「特別料金制度」を適応すると思います。
適応するのは、今運行中の「北斗」・「北斗星（ヒルネ）」が基本で、「はまなす」はもしかすると適応外（２０１ｋｍ以上利用すると、急行料金が１２６０円と固定されているため）かもしれません。
また、ミニ化するためには、秋田新幹線などと同様に工事期間をおかなければなりません。
第一段階として、通行路線をすべて複線化（複線化済のところは省略）
第二段階として、片方通行に切り替えた後、もう片方を三線軌化
第三段階として、ポイント切り替え工事や橋梁変更工事、駅構内の変更工事（つまり、通行駅は場合によって、代行輸送などの対応をしなければならない）
第四段階として、高架橋接続工事
と約２年以上、無駄なお金（税金）を使う必要があります。
秋田新幹線の工事期間中、田沢湖線は全面運休して代行バスで輸送しました。　さらにいえば、秋田駅も高架橋にするために２日間、工事時間中に秋田駅を発着する列車を手前の指定駅で折り返し輸送し、秋田駅までをバス代行ということになり、いまや８０万人も来場する、「全国花火競技大会」開催時は、田沢湖線発着のバスを「全面運休」させるくらい、大変なものです。
もう、計画段階で「フル化する」といってますので、開業後に渡島支庁管内の観光担当がどう動くかが腕の見せ所でしょうね。

たぶん将来は、「二戸」「いわて沼宮内」+「七戸（仮）」のような殺風景になることはありえるかもしれません。　「♪津軽海峡冬景色」が夢の世界になりうるかも...。
「三戸」は新幹線の停車駅から外れただけで、「夕張状態」になってますよ。
残りの運行システムに関しては管轄のＪＲ支社運行司令室（三セクの場合、会社もしくは委託会社の運行システム）やスジ屋さん（ダイヤグラム作成担当）が管理することなので、僕らがあーこー言う立場では相当ないでしょうね。

お礼

寝台列車で一回だけ函館まで行ったことがあるのですが…。
あの辺ってまだ単線なんですか？（行ったころは今ほど鉄道に興味がなかったので覚えてないんです）
う～ん、それじゃあ簡単に「ミニ化」というわけにはいかなそうですね。
貨物需要も含めて、田沢湖線ほど簡単に「全面運休バス代行」ということにもならないだろうし。
結局、新函館～函館間の路線容量を増強し、シャトル列車（普通・快速列車）との連絡を良くするのが最良ってことでしょうか。
ありがとうございました。
PCクラッシュや風邪等によりお礼が送れたことをお詫びします。

回答No.8

goodpro

#2.7がまたまた登場です。（笑）
＞4番については少し分からないのですが、スイッチバックOKなら青森だって黙っちゃいないだろう、という認識でしょうか。
その解釈で十分です。ｗ
青森駅の構造自体、「青函連絡船」との直結をもとにして作られた、デルタ線なのですから、わざわざ新駅を作って、新幹線を呼び起こす必要はなかったと思います。
もし青森に新幹線駅を建設するなら、今の青森駅西口に作るはずですし、現在の４代目函館駅舎（現在は完成済み）だって、同時着工したはずだと思います。スイッチバックするために、今の東北新幹線「福島駅」の「つばさ」+「Ｍやまびこ」の分割併合にかかわるダイヤと同じくらい、ネックになるからです。それに、スイッチバックするために、大宮分岐のようにある程度距離も必要です。　そんな広大な北海道であっても、そこまで建設コストをかけてスイッチバックしてしまったら、特急料金がさらに値上げして、今、国が持っているＪＲ北海道株をＪＲ東日本株のようにすべて売り払うことは困難と感じます。
しばらくは札函特急は存在しますし、乗り換え割引（青函割引は新幹線の開通とともに廃止）は続きます。
３代目駅舎のとき、２度ほど函館に立ち寄りましたが、もし「列車が遅れたとき」、新幹線をどうさばきますか？
先に「８分ほど送れる」と書いたのかというと、「ＡＴＣ」が２閉塞分の距離時間として言ったもので、２００６年１月に上越新幹線が雪で運行不能になったとき、上越の列車をほとんどの駅でダンパ（退避）して、残りの線路で、東北（山形・秋田を含む）と長野新幹線をやりくりさせていたことです。これには感心させられました。そのときに構内放送で「８分ほど遅れております」との放送があったので、おそらくその分が「１列車にあける間隔」と認識したからです。
「函館から遠い新駅」といってますが、利用者が増えない限り、どうにもなりませんし、ＪＲから分離されてから運賃が２５０円くらい（初乗り）になっても、乗ってくれるのは、その利用者だけだと思います。
ＪＲで存続するか否かは「北海道会社」が「ここは儲かるから」などといって、「北海道（庁・鉄道担当者）」との協議しだいです。
長野新幹線/しなの鉄道がいい例です。
特急が乗り入れているところだけＪＲ東日本がとっておいて、後の要らないところは長野県（しなの鉄道）に渡す、という交渉をして、内容をよく見なかった長野がとっとと新幹線を開通させて、五輪を開催したのですから、協議は見守っていったほうがいいと感じます。

お礼

たびたびお詳しい解説をありがとうございます。
＞札函特急
現在のこれの乗車率はどんなもんなんでしょうか？
札幌～函館間の潜在的需要は多い、というのが私の考えなのですが。
フル規格新幹線なら、1時間前後でこの間を行き来できると思うのです。
新函館～函館韓のミニ新幹線化、というのは大体以下のようなことを考えていました。
どう考えても、北海道新幹線が東海道新幹線レベルに立て込んだダイヤになることはないと思います。そうなると、本州から来た札幌行きの合間に、函館駅から来て新函館で新幹線軌道に乗り入れるミニ新幹線を走らせられるんではないか、ということです。つまりここでは「ミニ新幹線」と言っていますが、フル規格車両との連結はなしで単独で札幌に行く編成です。
これなら、フル規格部分のダイヤが乱れたとき、ミニ新幹線車両は新函館から乗り入れず、函館～新函館間のシャトル列車に専念させることでフル規格部分のダイヤに対する混乱要因になることを避けることができます。
長野新幹線に関しては勉強になりました。
内容をよく見なかったんですね、長野県。信越本線の両端だけが残ったり、ひと駅間（横川～軽井沢間）が3セク化でなく廃線になったり、妙なぶつ切り状態になったなあ、と思っていたんですが、あんまりよく考えていなかったということですね。
「本州から来る人専用鉄道」ではなく、道民にとっても便利な新幹線になるよう、協議して欲しいものだと思います。
ありがとうございました。

回答No.7

goodpro

#2です。＃6さんの返答にもう一言だけ書かせてください。
＞フル企画車両がそのまま通れる在来線（標準軌化だけでなく、トンネルなどを幅を広げることも含む）」として3角形に新線を作り、札幌～函館間直通便ですとか、首都圏方面から函館に着、スイッチバックして札幌方面へ、などという便もあってもいいと思っています。
土地の景観も関連するともいますが、トンネル1つ建設するだけでもかなりの額(国家予算）が必要なのです。　今の情勢で果たして、やっていけると思われるでしょうか？　建設するときは外郭団体（旧鉄建公団）が行い、運行と管理は「北海道会社線」となるわけです。
ちょっと道は外れるかと思いますが、私の経験から母校の実習船を新しくするため（前の船が老朽化のため）に、県予算（約1億円）を計上してもらい、実習で乗せてもらいました。

昔は、国鉄100％で出資し、建設した当時と違い、1970年代(バブル時)段階で「赤字」が見込まれていることは十分承知の上で与党が「在来線切り離し」(たぶんほとんど強行採決だと思う)を決めた事なのですから、「要らない高速道路を作るな！」といっている今と現状は一緒かと思います。

あと、スイッチバックの件は先に「秋田新幹線」で述べたとおり、
1.所要時間が最低でも8分ほど延びる（入れ替え時間2分を含む。これは、ミニ新幹線のATS-Pシステムではなく、DS-ATCの原則距離に基づいておおよその概算を予想したもの）
2.入れ替える駅を中心にした、人件費がかかる
ことが考えられ、なぜ大曲駅が現状のようになったかというと、
1.新駅を建設すると、所要時間は秋田‐東京間で更に10分ほど短縮するが、建設コスト（線路敷設費、駅建設費）がかさばる
2.住民の努力（新駅建設反対運動）によって
3.今のように「大曲の花火（全国花火競技大会）」が80万人も来場者が出来なくなる（＝つまり、観光面で更に悪化し、ただの箱物になってしまう）」
という事からです。
もし、同様に、函館駅を新幹線を受け入れられるとしたら、
1.今の4代目駅舎の着工はもっと跡になる。
2.何本かの車両基地が必要になる。
3.ダイヤのやりくりが必要になる。
4.新青森駅の建設の必要が無くなって、青森駅を全面的にリニューアルしなければならない。このために予算が何億もかかり、国民の税負担が大きくなる。
など、コストを下げるどころか、運賃や特急料金の値上げまでせざろう得ない状況になります。

もともとは、「将来・全部の幹線に新幹線を作る」計画だったのに、やはり現実はお役所さんたちのお金との相談で、「最低でも5路線は作りましょう」という経緯になったわけです。

お礼

函館駅って改築中だったのですね。知りませんでした。
車両基地については思いもよりませんでした。確かに必要ですね。
3番については考えないことはなかったんですが、東海道や山陽のダイヤほどアップアップにはならないだろうから何とかなるだろ、程度の認識でした。
4番については少し分からないのですが、スイッチバックOKなら青森だって黙っちゃいないだろう、という認識でしょうか。
私としては、本州各都市から道内各都市への交通だけでなく、何とか札幌～函館間の「道民の足」にもならないかということを主張したいわけです。
それで考えたんですが、ではこんなのどうでしょう？
どうがんばったって、函館～新函館のシャトル列車は必要になると思います。そこでこの区間を三線軌または四線軌化し、標準軌の車両を在来線特急として走らせます。で、一部の編成は新幹線に乗り入れそのまま札幌まで往復します。ミニ新幹線ですね。グリーンなしの全車普通車自由席でいいと思います。
それにしても皆さん新幹線が大好きみたいで質問してよかったです。

回答No.6

kogomedaihuku

北海道新幹線は東北新幹線との連携でインターシティー、つまり首都圏～仙台～函館～札幌という
主要都市相互間の移動時短化に特化すれば、将来的にも十分にペイできるのでは、と思っています。
実際、札幌～函館間や札幌～仙台間という区間での用務客の旅客流動は思いのほか太く、
札幌～函館間で言えば国内でも屈指の高速気動車を投入し、最速で約３時間で走破するJR特急が一日11往復走り、
また（季節にもよりますが）丘珠・新千歳～函館の空路も日に４～５往復就航しています。
道内の用務客の流動として、札幌に本社や母店などの拠点があり、そこから函館・旭川をはじめとする道内各方面へ出向く、
また会議や商談で札幌に赴くというケースが多く、特に函館・旭川などへの動線は太く、実に適うと思われます。
札幌～仙台も同様に新千歳～仙台間に大手系列２社合わせて10往復前後が就航している上に、
この区間、思いのほか結構搭乗率も高かったりします。
ゆえに首都圏～札幌という需要だけではなく、これらの区間の需要も含め今以上に顕在化出来るのでは、
という考えでおります。

首都圏～札幌についても、空路では国内に限らず、世界的に見ても有数の運輸旅客数を誇る区間でもあり、
旅客流動性（資源）は文句なしです。
某鉄道アナリストの方も著書で書かれておられましたが、空港までの移動やチェックイン待ち等を含めた
総所要時間＋１時間程度で新幹線が走破できれば十二分に対抗しうると推察されており、私もそう思うところです。

新函館駅に関して言えば仰るとおりで、中途半端な所に駅を置く位なら、新幹線本線から青森方面・札幌方面両方から
降りられるように渡り線を在来線に降ろし、現・函館駅までの区間を三線軌条化なり並列単線化なりして
直接乗り入れた方がスッキリすると思います。
別に大した距離でもないので、この区間だけ「ミニ新幹線」化しても、そう所要時間が大幅に伸びるわけでも
ないと思いますが・・・如何でしょう？

あと新幹線開通後の在来線対応ですが、ある種「特殊」な環境であるため、その時が来たらどう判断されるのでしょうか。
他の方も書かれている通り、北海道～本州相互の物流に関して言えば、結構身近な物資（農産物や日用生活関連）
の輸送については貨物列車への依存度が結構高いのが現状です。
ただ、メインルートは「海線」（室蘭経由）であり、新幹線開通に伴って三セク化もしくは廃止対象とされるのは、
新幹線と並行する「山線」（長万部経由）の長万部～小樽辺りになると思われますが、
過去有珠山が噴火して海線が寸断された際、動線は細くなったものの、山線経由でどうにか凌いだ経緯もあり、
おまけに有珠山は活火山にて、いつまた「ドカン」と来るか分からないので・・・

何にしても、一個人としては札幌までの早期開通が望まれます。

お礼

質問では否定的に書きましたが、航空機と違って1便で都市から都市へと渡っていける鉄道は、インターシティー交通として十分航空機と対抗できる、というのは私も思っていました。
ただそうなるとどうしても新函館の不便さは何とかしたいところで、現地の土地事情を知らずに言いますが、「フル企画車両がそのまま通れる在来線（標準軌化だけでなく、トンネルなどを幅を広げることも含む）」として3角形に新線を作り、札幌～函館間直通便ですとか、首都圏方面から函館に着、スイッチバックして札幌方面へ、などという便もあってもいいと思っています。その場合新函館と函館駅の関係は、近鉄の大和八木と八木西口駅のように「相互間で乗車する場合は最短距離運賃が発生するが、そうでないときは同じ駅」という扱いでいいのではないかと。
海線山線問題は、海線経由は沿線人口は多いが距離が長くなるということで山線になったらしいですね。計画では海山両方に新幹線を作る（ついでに言うと札幌から旭川にも作る）というのもあるらしいですがどうなんでしょうね。
ありがとうございました。

回答No.5

SPS-

＞1.僻地駅があまりにも多くなる。奥津軽駅や木古内駅なんて、利用者はいるだろうか？東北・上越・長野新幹線には新幹線の駅ができたことによって開発が進んだところもあるけど、奥津軽や木古内ではそれも可能性としては低いと思う。

皆さんも仰っていますが、この地域の利用客は見込めないでしょうね。ただ、青函トンネルの前後の場所なので、万が一の際の基地としての意味合いもあると思います。

＞2.現在の渡島大野駅が「新函館」になるということだけど、函館駅から遠すぎないか。新幹線史上最も不便な「新○○」駅と言われているけれど、実際そう言われても仕方ないものがある。

これは、No.3さんの意見と同意見ですね。新函館～函館間のシャトル列車を頻繁に運行するなどすれば、利用客は見込めるかもしれません。

＞3.現実に建設されて開通したら、並行する在来線はほとんど経営分離・第3セクター化が目に見えている。そうなったときその3セクが経営困難→廃線になる可能性は高いと思う。下手したら、北海道に新幹線を作ったばかりに北海道西部は「新幹線しか鉄道のない地域」にならないか。青春18切符ファンからも反発が予想される。

とりあえず、廃線にはなりません。貨物列車が走る最重要幹線の一つですから。第三セクターにはなるでしょうが。また、室蘭～札幌と、小樽～札幌はもともと需要が高いので、JRのままでしょう。

青春18きっぷですが、もともとこのきっぷはJRには得にならないですからね。いつ廃止されてもおかしくないかと。

＞4.東京－札幌間は航空機という強力なライバルがいる。そこから客を奪うだけの魅力はあるか？

JR東日本が最高速度360キロで営業運転を目指し、新開発の車両で走行試験を始めました。最高速度360キロで、途中、上野、大宮、仙台停車であれば、東京～札幌は4時間ちょっと（だいたい4時間15分以内）で結べます。実際には、新青森や、新函館にも停まったり、逆にもっと停車駅を少なくするかもしれませんが、最高速度を360キロとすれば、十分対抗できます。

逆に、6時間もかかるというのはまずないと思います。停車駅の少ない速達タイプの列車であれば、最悪でも5時間は切ると思いますよ。

飛行機は空港までの時間もかかりますし、冬季は新幹線が有利です。

お礼

僻地駅はやっぱり基地でしょうかね。でも新八雲駅や倶知安駅も微妙といえば微妙ですね。
あと新函館の件ですが、私がこれに注文をつけているのは理由があります。新函館から札幌まで新幹線ルートで約210キロ。これに渡島大野～函館間の距離を足すと227.9キロ。山陽新幹線なら博多から新岩国くらいの距離ですから、朝夕くらいならこの間だけの便を設定してもいいと思うんです。そうなると、乗換えが発生するより、何らかの形で札幌から直接乗り入れた方が便利かなと。
廃線と航空機対抗は何とかなるようですね。ネコミミ新幹線が楽しみですね。
ありがとうございました。

回答No.4

denden_kei

＞4.東京－札幌間は航空機という強力なライバルがいる。そこから客を奪うだけの魅力はあるか？
ピーク時や、大雪で千歳が閉鎖になった際にはかなりの需要があるのではないかと思います。
また、飛行機に近い所要時間で北海道にいくことができるようになり、(１８きっぷは別として)周遊きっぷなどJR旅行派にとってもメリットはおおきそうです。

お礼

そうですね。航空機には「気象による影響が大」であるため不安定であるという弱点があるんですよね。現状、北海道と本州の間の少なくとも「人の移動」は航空機に頼っている状態で、だからこそ北海道新幹線は「道民の悲願」なんて言われ方もするのだと思いますが。
私も飛行機はあまり好きではないので、何とかハードルをクリアして開通して欲しいと願う者の一人です。
回答ありがとうございました。

回答No.3

ceeda34

＞1.僻地駅があまりにも多くなる。奥津軽駅や木古内駅なんて、利用者はいるだろうか？東北・上越・長野新幹線には新幹線の駅ができたことによって開発が進んだところもあるけど、奥津軽や木古内ではそれも可能性としては低いと思う。

それはありえるかもしれませんね。ほかの新幹線の僻地の駅は東京からそれほど遠くないんですね。
しかもこの地域は冬は相当厳しいでしょう。発展する見込みは薄いのが濃厚です。

＞2.現在の渡島大野駅が「新函館」になるということだけど、函館駅から遠すぎないか。新幹線史上最も不便な「新○○」駅と言われているけれど、実際そう言われても仕方ないものがある。

これはシャトル列車と車次第でしょう。
それなりに機能はすると思います。地元との協力体制次第ですね。

3.現実に建設されて開通したら、並行する在来線はほとんど経営分離・第3セクター化が目に見えている。そうなったときその3セクが経営困難→廃線になる可能性は高いと思う。下手したら、北海道に新幹線を作ったばかりに北海道西部は「新幹線しか鉄道のない地域」にならないか。青春18切符ファンからも反発が予想される。

青春18切符の性格上、ＪＲからは見捨てられた存在と言っても良いでしょう。おそらく開業後は北海道に青春18キップでいくことは不可能でしょう。
現在も青春18切符は北海道に行くための切符とは到底思えませんし。
ＪＲはこの切符をいつ切っても別に損はしないでしょう。もしかしたら、これを機に廃止なんてことも・・・。
３セクで生き残る可能性がありますが、室蘭本線は日本有数の貨物路線です。
これと青函トンネルがなくなると日本国民は生き残れませんよ。物流が完全にSTOPです。特に北海道からものがなくなります。
人の輸送は飛行機や自家用車、フェリーで何とでもなりますが、物流は鉄道がないとどうにもなりません。飛行機は輸送力が小さいしコストが高い。船は遅い。トラックは海を渡れないのに加えて、道路状況に左右されやすいです。
すくなくとも貨物がある以上は線路は今のところいきのこれるのではないでしょうか？
それから、新幹線が出来ても室蘭－札幌はそれなりの需要があるでしょう。ここはＪＲ北海道として残るかもしれませんし、洞爺湖は噴火の被害はあっても有数の観光地です。まだ生き残る要素はあります。
危ないのは函館本線の山線ですね。倶知安くらいまでは需要がありそうですが・・・。

＞4.東京－札幌間は航空機という強力なライバルがいる。そこから客を奪うだけの魅力はあるか

4時間をきれば大勝利だと思います。
5時間切りで対等の勝負が出来ると思います。
たしかに飛行機は早いですが、千歳は札幌から40km。快速で40分。
搭乗手続きやらやってると1時間以上。また、東京の羽田も東京駅から1時間は軽くかかるところです。
飛行時間が60分でも3時間きるのは不可能に近いですね。天候等を考えると、4時間30分であれば鉄道がかなり有利ですが・・・。多分6時間台でしょうね。これじゃぁ勝負になりません。
それと、沿線人口がやっぱり少ないです。他の新幹線と違って冬は厳しいところを走りますから、沿線人口が新幹線効果で増えるとは到底思えません。
中間地域の乗客も拾えれば、それなりの損益も覚悟できるでしょうが。
せめて函館と盛岡あたりが100万人都市だったら、もう少し現実味もあるんですがね。

お礼

そうですね。東北・北海道新幹線に絡む諸問題は「沿線人口の少なさ」これがすべての原因だと思います。何しろ政令指定都市は仙台を過ぎると終点札幌までないわけですからね。
新幹線開業により東北内部・北海道内部で経済発展が進み沿線人口が増えることに賭けるしかないのが実情なのでしょうか。
回答ありがとうございました。

回答No.1

Willyt

新幹線は莫大な初期投資が必要ですからこれを償却するにはそれなりの乗客を確保できないと破産してしまいます。ただ、新幹線は上越新幹線の例では沿線の人口が２００万程度で先行きが危ぶまれたのですが、供給が需要を産んで予想外の早さで償却が済んでしまったということもあり、北海道でもそれが起きない理由はありません。
　そうは言っても北海道の人口密度は鉄道にはなじまないものがありますから、やはり秋田・山形で成功している整備新幹線形式がいいのではないでしょうか。青函トンネルという立派な設備が現在は遊んでいるに等しい状況なので、整備形式の新幹線を走らせれば首都圏から北海道へ乗り換えなしで行けるようにして、需要を作り出すのは有望な投資だと思いますよ。
　北海道の在来線は線形がいいですから、整備新幹線でも標準軌になればかなりのスピードアップが見込めます。

お礼

そうですね。山形・秋田の例に倣ってミニ新幹線方式はひとつの選択肢ですね。
でもその場合東京～札幌間の所要時間が、航空機に対抗しうるほど短くなるかな、という不安材料もありますね。
回答ありがとうございました。