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鉄道でどの線に新車両導入するという優先順位はなんですか

 普通に考えたら幹線や黒字路線に新車両を導入しローカル線、赤字路線にお古を転用するというのがあたりまえですが、実際にはそうなってないと思えることがあります。 1)東武は伊勢崎線より東上線のほうが客も多いし池袋というターミナルもかかえているのに伊勢崎線の方が新しい車両が投入されます。(沿線住民の人には失礼ですが)東上線は駅もぼろいですよね。伊勢崎線は有料特急があるから、客数は下でも収益は上なんでしょうか。 2)JR首都圏の東海道、高崎、東北線は新型(といっても10年くらい経過してるのもあるが)ですが、千葉以遠はいまだに30年前の113系です。ここには「国鉄千葉動労」なる労働組合があって、いまだにストをしてます。もしや、会社側の報復、見せしめでしょうか。 3)30年前は関西に住んでたのですが、当時、新型車両投入されるのは東海道線だけで片町線(他の地区が103系だったのにつりかけモーターのボロ電車でした。鉄道ファンにはたまらないでしょうが)関西線(緑色の電車なのですが、他線からお古がまわってきて色直しが間に合わず1編成に青や黄色の車両が混じってました)はヒサンでした。福知山線なんか大阪発鳥取行き普通とかいう自動扉さえない客車でした。事故のときの報道で車両が立派になってとても待遇改善されていてびっくりしたくらいです。 JR西になってからは各線とも乗客が増えたようですが、優先順位は見直されているのでしょうか。  *鉄道会社の真意を知りたくて上記のような表現を用いました。沿線の人への悪意はありません。(小生も千葉で113系に乗っていて、なぜうちの線は新型が来ないんだ、と怒ってる住民です)

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>1)東武は伊勢崎線より東上線のほうが客も多いし これが大間違い。最混雑区間・時間の1時間あたりの輸送人数は伊勢崎線73517人に対し東上線52179人です。伊勢崎線の複々線は伊達ではありません。 >2) 今はどうかしりませんが、国鉄時代の動労と国労は新形車両を投入する事は労働条件の変更だから、待遇改善をしないとOKしませんでした。報復というよりも、組合のご要望かもしれません。とはいえ、総武緩行線など新形が入りますし、特急も新形が入ってますから、単に千葉以東の優先順序が低いのでしょう。東海道本線の113系ですらようやく置換えが始まったところですよ。おそらく、次は東北・高崎・東海道を4扉車に統一するために211系が淘汰され、房総などに回ると予想されます。 >3) 国鉄時代の関西は、東海道本線でも東京からのお古が幅を利かせてました。JRになって東京からお古が来なくなったので、仕方なく新形電車を作ってます。でもいまだに103系のトップナンバーが環状線で健在です。関西線もまだ103系ですよ。福知山線を電化し、大阪府の第3セクターが作った東西線(実質地下鉄)に福知山線と片町線が乗り入れる事になったので、古い電車を回す事ができず、仕方なく新形電車を作っただけです。 特に優先順序はないと思いますよ。トンネルとか電化などで新形車両を入れざる得ない外的要因がある場所に優先して、それで余った比較的新しい車両を、古い車両があるところに回すだけです。 あとは、保守工場の設備などの問題で、新形車両の投入線区が決まる事があります。

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質問者からのお礼

ありがとうございます。「仕方なく新形電車を作っただけ」・・・西日本の本音と体質が見えてきそうです。

質問者からの補足

1)の件、すみません。浅草と池袋に行ったことありますが、池袋の方が乗客が多かったので、東上線の方が多いと認識してました。

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その他の回答 (6)

  • 回答No.7
  • ascil
  • ベストアンサー率16% (76/456)

J3だけですが R西日本はドル箱路線に新型車を導入しそのお古を他の電車区にさらにそのお古を地方にもって行きます。 ただ例外として大阪環状線だけは未だに103系でのろのろと運行されています、これは1週40分で運行されているため新車導入のメリットがない(スピードアップするなら1週を30分で走る電車でないとダイヤが組めない) 片町線、福知山線・・・東西線開通で福知山線の一部を除きすべて207系になりました 阪和線・・・関西国際空港開通で223系が登場しましたが後はほとんどお古で大阪のJRの冷遇されてる路線です 関西線・・・JRになって最も早く新型車が導入されましたがそれ以降は何も変わっていません 神戸・京都線・・・新型車、スピードアップがもっともとりいれられ、力を入れている路線です。

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質問者からのお礼

そうそう、環状線は103系です。やっぱり時計の針が進んでいくほど(東海道線→福知山線→片町線→関西線→阪和線)車両は古くなっていくのですね。

  • 回答No.6
  • 12nbj71
  • ベストアンサー率33% (10/30)

3)についてだけですが。 もともと関西圏の国鉄は阪和線・片町線以外は「列車線」的なもので、あまり首都圏の各線のような都市圏輸送向けではありませんでした。もちろん、並行する私鉄の存在が大きいのですが、国鉄については駅前の市街化も遅れていたからです。 そのうち、東海道・山陽線については2つの私鉄に挟まれていることや地形的なもの、さらに京阪神の幹線なので早くから新しい車がはいっていたということでしょう。 片町線と阪和線は分割併合やこまめな増解結などがあるため使い勝手がよい旧性能車が多用されていたようです。一部だけ置き換えても増解結に対応できなければ使いにくいですからね。 関西線は2つ要因があって、一つは首都圏のお古(といっても山手線・京浜東北線のATC化という問題も微妙に絡むのですが)が回ってきたこと、関西線は阪和線と共通運用だったことがありますね。 福知山線は昭和56年に宝塚まで電化されてますが、当時は宝塚までも都市化がそれほどされていませんでした。というか阪急沿線が都市化されていたので、国鉄沿線は都市化が遅れていたのです。その後、住宅地の外縁化によって郊外に宅地が広がっていく中で、西宮名塩や三田などの開発とシンクロして福知山線の複線電化が進み、今のような通勤路線に発展しています。 関西の他線の場合も、国鉄→JR沿線は便利なのに比較的安価ということで、昭和60年代以降開発が進み、JR化後のJR西日本がとったいわゆる「アーバンネットワーク」の積極策もあり、開発に拍車がかかり、さらに私鉄利用者すらもJRに転換するようになって利用者が大幅に増えているのです。 たとえば、片町線は京田辺や松井山手の開発・JR東西線整備、東海道山陽線は明石以西や京都以東の都市化と京阪神間の競争、関西線や阪和線は並行民鉄線との競合というところですね。 ですから、優先順位は当然変わっていますが、その前に沿線の開発の進展による投資価値の向上により投資や積極策を講じれば増収につながるという効果が得られるようになっているからでしょう。福知山線の沿線状況を昭和50年代の地図と見比べると愕然とします。それほど沿線が変化したのですね。

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質問者からのお礼

ありがとうございます。私が関西をはなれてからずいぶんかわりました。(こんなところでカミングアウトすると「あ○る優」になりますが)福知山線なんて道場駅は無人駅で東京から大垣夜行の乗り継いで道場駅で降りて無賃乗車したものです。片町線も長尾より先は無人駅ばかりでした。

  • 回答No.5

こんにちは。 ある鉄道会社に勤めています。 <1について> ローカル線がお古・・・というケース、確かに多いですね。 ただ、戦略上、ローカル線でも電化開業等で新車を投入するケースもありますし、また、幹線で使っていたものの、ローカル線に適応していない場合は、ローカル線に回さない場合もあるので、何ともいえないですよ。 収支上、ローカル線は赤字が多く、新車を作れない場合もあるので、中古車で改造する事で対応する場合もあります。 会社の戦略できまるというのが、一番ベタな答えと思います。 <2について> 同業他社の話であり、立場上コメントし難いところではありますが、質問者様の考えている内容も無くはないです。 割当の予算の配分で、優先順位が低いという事は可能性としてあります。ちょっとうがった見方ですが。 乗務員としてみるに、千葉エリアに適合する車両が他線から見つけにくく、新車両を投入するにしても、編成長が長いとか、運行密度の低さから回生車を入れると、回生失効の連続で扱いにくいなどの問題が考えられると思います。 新規開発する為には、ある程度の両数がないと量産のメリットがありません。千葉地域のみの限定車種というわけには、経営上難しいと思います。 話がまとまらない為、やむなく、現行の113系を使い続けているという見方も出来ます。 <3について> 福知山線の優先順位は、その当時よりは上がっていると思います。 遠方に市街地が広がり、悪い言い方をすれば、「儲かる」路線と気がついた訳で、それが分かれば会社は投資を惜しまないでしょう。

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立場上回答むずかしいのにわざわざありがとうございます。

  • 回答No.4
  • ymda
  • ベストアンサー率37% (668/1777)

関係ない場所の回答も含みますが・・・・ 1)の場合  東上線の池袋駅は駅ビルもかかえており、かつホームも少ないために改修工事自体が非常に困難なのではないかと思われます。  また、乗客数は#1さんがいわれてるように伊勢崎線のが上なのですが、利益率は伊勢崎線のが少し下回っています。  それは、北千住駅等の超大改修工事、複々線化工事、そして  先日あった竹ノ塚駅での踏み切り事故の補填等があげられます。 東上線は、駅や車両が新しいのが入らないにしてても、あくまで建築、改修等が地理的に困難なのもあって、逆にそれで東武の経営を支えるひとつの大きな柱にはなっています。 2) 案外、中央線が「いまだに」全列車201系だということを忘れられてるかもしれませんね。  常磐線も乗客数は多かったのにもかかわらず、103系が大活躍していました。(今も1編成だけ定期運用しています)  それには・・・  「過密的に人を多く乗せられるだけの新仕様の列車の設計ができなかった」  ということがあります。  205系も、(国鉄207系試作1編成も)209系も常磐快速線や中央快速線に導入することを検討していたのですが  速度と乗客重量に耐えられないのもあり、何度も見送られて  結局は、常磐線はE231系に、中央快速線は来年度導入の(故障率半減の)E233系になることになっています。  もうひとつは、常磐線普通列車の40?系や415系がいまだに使われているのも忘れてはならない所でしょう。  つくばエクスプレス開業でやっと重い腰を上げてE531系を作ったのですが、交直流列車を作るには非常に予算がかかるわけです。  そういう意味では、東北・高崎・東海道線や総武快速線から見たら、大きく遅れをとったことになります。 ちなみに、中央線の立川&高尾位遠も、いまだに113系普通列車だったりします・・・ 3)については私にはわからないので、割合します。 p.s.常磐線E531系はまじはやいですよ。松戸~柏で速度メーター128km/h を確認しています。確かに、JR東の中の最速通勤列車だけの性能はありますし、特急並みの台車を使っているので、かなり快適です。

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質問者からのお礼

ありがとうございます。東上線って低い投資(車両や駅が古い)で利益があがる経営的にはいい線なのですね。中央線の列車、まだ113系ですか。15年くらい前に上諏訪行夜行に乗って以来ごぶさたです。

  • 回答No.3
  • cubics
  • ベストアンサー率41% (1748/4171)

必要があるところに投入する、ということは素人でもわかりますね。現行機種の改造などで対応できなかったり、新造する方が経済的あるいは効果的な場合、また欠陥や不具合が発見されたり、耐用期限などの問題がある場合、新造機種を投入する必要があるでしょう。 また、基幹路線に新鋭車両を投入することには企業イメージの問題もあるでしょう。 使用度の高い都心路線用に新造車両を当てないと、老朽化が甚だしくなりますが、ローカル線であれば、まあ何とか長持ちするでしょうから、後回しになりますね。 JR西の場合、宝塚線、学研都市線として生まれ変わったので、路線の性格が変わりましたね。 あとは、東武線では、亀戸線や野田線の方が、お古です。(笑)

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ありがとうございます。「生まれ変わった」という表現、的確です。むかしは「牛がひっぱる片町線、猪がひっぱる能勢電」だったのですから。

  • 回答No.2

1)伊勢崎線は、東京メトロ半蔵門線への直通運転開始時に、地下鉄乗り入れ仕様の車両が大量に必要になりました。 このため、乗り入れ開始の数年前から、直通用の車両をまとめて投入しています。 また、日比谷線開業時に投入された車両も80年代後半~90年代に置き換え時期になったので、全て新しい車両に更新されています(古い車両は冷房がないなど、サービス面でも問題がありました) 東上線が有楽町線に直通を開始したのはそれよりも若干前ですので、その時期には東上線の方にまとめて投入されています。 なお、半蔵門線直通車両に関しては直通開始時にまとめて投入せず6年前から前倒しで投入したため、浅草駅の構造などの問題で6両と4両で組成されています。 このため、中間に運転台が入り定員が減ることなどから6ドア・座席収納車を使う必要があるほど混雑の激しい東急田園都市線で問題が多く、10両貫通編成の50050系に順次交換されることになりました(また、現在は日中20分に1本しかない直通本数の増加もはかられるようです) 従って、50000系は最初の2編成は東上線に入りましたが、今後しばらくは伊勢崎線の方に投入が続くようです。 なお、東上線でも13号線の開業・東急東横線乗り入れの関連で乗り入れ仕様車に若干の機器追設が必要とのことで、50000系の第2編成を有楽町線乗り入れ仕様で投入し、1編成の予備を確保して現在の乗り入れ車を順番に工場に入れて工事を行うようです。 また、13号線乗り入れ開始時には直通本数も増えるでしょうから、東上線でもそれに合わせて対応車両が増やされるでしょう。 東武の場合、最近の車両投入はこのように地下鉄との絡みで行われることが多いです。 最近は、伊勢崎線側でそのために必要な事例が多かったということです。 2)千葉でもE217系のような新型車両が入ってますから、単なる順番の問題ではないでしょうか。 東京~上野間に新しい線路を引き、東海道線と東北・高崎線を直通運転する計画があり、まもなく着工されます(2009年度完成予定) この際に、神田付近では東北新幹線の上を走ることになるため、この前後で急勾配が出来ることになり、211系車両はこの勾配の走行に問題があるのではないかと一部で言われています(JRの公式見解ではなく、鉄道ファンの間でですが) このため、中央線快速へのE233系投入後に東海道・東北・高崎線の211系が勾配走行に問題のない車両に交換される可能性があり、その際に余る211系が千葉方面にまわされるかもしれません。 これまでの投入に関しては、ラッシュ時の輸送を考えて4ドア車が必要な東京乗り入れ路線を優先したからでしょう。 東京に乗り入れていない千葉の113系は、優先順位が低かったのだと思われます。 3)JR西日本は、まず最初に阪和線に車両を入れました。 この時は205系を少し改良した車両で、投入数も少ないものでした。 続いて近郊形の221系が開発され、関西線(大和路線)と東海道・山陽線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)に投入されました。 関西線は大和路快速が大阪環状線に直通運転しているので、ここに投入することで2路線のサービス改善を同時に実施出来るというのがその理由でした。 東海道・山陽線では新快速に投入し、増発と速度向上で利用価値を高めました。 通勤形で、JR西日本が最初に独自設計したのは207系です。 これは東西線開通のために用意された車両で、東西線に乗り入れる片町線(学研都市線)、福知山線(JR宝塚線)、東海道・山陽線に投入されました。 103系などの国鉄仕様の車両では、東西線内にある急勾配などに対応出来ないからです。 片町線の場合は東西線直通が主体ですので、早い時期に全車両を置き換えています。 続いて、関西空港開港に合わせて223系近郊形電車が投入され、阪和線の関空快速に使われるようになりました。 223系は仕様を変更して東海道・山陽線にも投入し、この車両で新快速の130km/h運転が実現しています。221系は他の路線に転用され、奈良線や阪和線の快速などにも使われています。 そして今年、新しい321系電車が登場し、まもなく運転を開始します。 これは、東海道・山陽線に地元の要望でいくつかの新駅を作っており、この新駅が完成後も現行ダイヤを維持するために性能の高い車両に置き換えるためです。 201系は大阪環状線に転用(昨日、吹田工場にてオレンジの201系が目撃されたとのこと)、205系は詳細不明ですがこれもどこかに転用されます。 新型車両は新しい路線が開業するために必然的に必要になる場合はそこに優先投入、そうでない場合はその車両を投入することでどういうサービス改善が出来るかが検討され、その効果を考えて投入路線が決められます。 サービス改善については、関西の場合はスピードアップ等による新規顧客獲得、関東の場合はラッシュ対策がまず第一になりますが。

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質問者からのお礼

ありがとうございます。JR西ってホントに新駅できても、快速停車駅増えても現行ダイヤを維持しますね。福知山線にしても・・・。東日本なんて快速停車駅増やして平気でダイヤ遅くしてます。京葉線快速停車駅増えて遅くなって、余裕見すぎて、逆に早く着きすぎて途中駅で時間調整してイライラします。

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