公道でヒール・アンド・トゥ？

質問

公道でヒール・アンド・トゥをすると言うとサーキットのように高速で暴走していると思い込む者が多いようだ。
単純につま先と踵或いは足裏の左右を使用し片方の足でアクセルとブレーキ2つのペダルを操作する意味としてならば、
サーキットのような極限走行でなくとも公道の40km/hであっても穏やかでスムーズな走行に役立つものではないのだろうか？
もちろん減速にブレーキが必要ない場合においてはヒール・アンド・トゥからブレーキを差し引いたブリッピングで結構だ。
どうもMTのスポーツドライビングテクニック＝サーキットのテクニック＝公道では危険と短絡的に思われているのではないかと疑問が生じている。
ドライビングテクニックは極限のサーキットレベルから日常のお買い物レベルまでオールマイティにカバーできる部分も存在しているのではなかろうか？
公道でのMTのヒール・アンド・トゥやブリッピング等の有効性有用性について季節柄雪道アイスバーン状況についても示していただければ幸いだ。
尚、この質問ではAT全盛の今激減したMTの独自テクニックであるためMT車でヒール・アンド・トゥ及びブリッピング経験理解している者からご回答をいただきたく切にお願いする。

回答No.20

ぐれんふぃでぃっく（@tepoglen）

ｈ/ｔはMT全盛期には極々普通の操作だったはずです。
それはエンジンブレーキによる凍結路のシフトロックや同乗者に不快なシフトショックやトルクショックを感じさせない優しい運転にも必要不可欠です。それはそうだったはず。
自身の体験でもAE86*2　AW11　SA22C　S30Z　いずれも必要不可欠かつ自然な操作の一環として行っていました。

しかしながら無改造の車両においてですが…現行車種のブリッピングコントロール付きのATはすでにMTをすべての面において凌駕してしまっているのも事実です。

運転シーンを自動的に感知し時には同乗者に不快感が出ないよう最適なトルクバンドにてシフトアップし、また、最小燃費のトルク値で低燃費走行の為のシフトアップをし、また高速道路の合流などで最高出力回転数でシフトアップもするのです。
この操作はある一定回転数・一定負荷までは理論空燃比を保ちつつ噴射燃料・点火位置を制御、全てにおいて最適位置での変速点を常に計算・決定しシフトアップ・ダウンを極めて短時間で行っています。

また任意に変速できるボタン＆パドルシフトやシフトレバーによるATの変速速度はMTの変速にかかる時間よりも圧倒的に短時間であり、かつシフトダウンは元よりシフトアップでも回転数同期位置でシフト＆ロックアップしています。
気筒配列による偶力や1次または2次振動の低減のためのフライホイールはATではトルクコンバータがあるためにMTのそれよりも圧倒的に軽く回転数の同期にかかる時間も圧倒的に速いのです。

もはやMTは走行フィールをダイレクトに感じるための鈍足な、しかしながら耐久性のある変速装置になってしまいました。

しかしながらメーカーやエンジニアたちは日々努力しトライ＆エラーを繰り返し今日のすばらしいATや車を開発してきたのです。
私は車が大好きです。ステアリングを握る時に彼らを尊敬し感謝しています。

その彼らが必死に新しい技術を盛り込んだ時、私自身もユーザーとして常に自分の脳をアップデートしています。　

全ての技術は安全に快適に最適化され、それを一人でも多くのユーザーが感じ取り、「安全な、かつ最適で省燃費な運転」との彼ら技術者の願いを感じ運転するユーザーが増えることを私は願っています。

ここに訪れる方たち全てがそうであってほしいですね。

お礼

公道のヒール・アンド・トゥは雪道アイスバーン上でも安全のためや同乗者のため極々普通必要不可欠自然な操作ということだな。
現在のハイレベルなATがブリッピング機能を有しそれが公道で作動しているということは逆説的に言えばMTであってもヒール・アンド・トゥやブリッピングの有効性有用性を証明するものであるな。
後半についてはATに言及されているようであるがこの質問の主題はMTについてでありハイレベルなATがあることは知っているがそれについての質問では全くなく公道でのMTテクニックの有効性有用性の質問であるのでご注意いただきたい。