タイタニックの設計者はどう客を助けるつもりだったか

質問

タイタニック号の設計者や製作者たちは、
タイタニック号が沈んだ場合に、
どうやって乗客全員を助けるつもりで設計・製作したのでしょうか。

回答No.1

noname#142849 · ベストアンサー

「沈まない」という設計思想です。
原発運用の思想と似てますね。

お礼

ご回答ありがとうございます。
大変参考になりました。

回答No.5

cisim_body

勘違い回答がひとつあるなぁ。
航空機事故で、墜落前にパラシュートで脱出できるかね？
東アジア上空で、気圧２００ｈPa（高度１２，０００くらい）では－５０℃くらい、気圧３００ｈPa（高度９，５００くらい）では－３５℃くらい、気圧５００ｈPa（高度５，７００ｍくらい）では－５℃くらい、気圧7００ｈPa（高度３，０００くらい）では５℃くらい。
パラシュートで脱出したら、凍死する。いや、窒息死か？
北周りなら、高度３，０００ｍでももっと気温は低い。
いずれにしても生還率はかなり低い。
だから、事後対策より事前対策に力点がおかれる。
整備性の向上やシステムの冗長化がそれだ。
安全設計的な考えで行くと、パラシュートの重量分をシステムの冗長化や機体の堅牢性に回している。
あのＢ７４７やＡ３８０でさえ、４機中３機のエンジンが止まっても飛行・着陸できる。

お礼

ご指摘ありがとうございました。
参考になります。

回答No.4

takeko85

＞タイタニック号の設計者や製作者たちは、
＞タイタニック号が沈んだ場合に、
＞どうやって乗客全員を助けるつもりで設計・製作したのでしょうか。

船客数：
1等329人
2等285人
3等710人
乗組員数：
899人
救命ボート：
1178人分
当時のイギリス商務省の規定では定員分の救命ボートを備える必要がなく（規定では978人分）

これは、タイタニック起工直前の1909年1月に起こった大型客船「リパブリック号」沈没事故が影響したといわれる。リパブリック号沈没事故では、他船との衝突から沈没まで38時間もの余裕があり、その間に乗客乗員のほとんどが無事救出されたことから、大型客船は短時間で沈没しないものであり、救命ボートは救援船への移乗手段であれば足りるという見方が支配的になり、救命ボートの規定数が少なく設定されていたという。

タイタニック (客船)＞脱出・救命
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%82%BF%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%AF_(%E5%AE%A2%E8%88%B9)#.E8.84.B1.E5.87.BA.E3.83.BB.E6.95.91.E5.91.BD

お礼

申し訳ありませんが、
ウィキペディア丸写しの回答は、ベストアンサーには選ばないことにしています。

回答No.3

rei_and_rei

タイタニックに限らず、現代の、最新鋭の乗り物ですら、事故が起きた時に「乗客全員を助ける」ことを前提に設計されてはいません。

要は、安全性と費用対効果の問題です。

例えば新幹線なら、各座席に一つのエアバッグと五点式のシートベルトがついていれば、かなりの確率で乗客の命を守ることができます。航空機でも、事故の際には全てのシートが戦闘機の操縦席のように射出されてパラシュートが開くようになっていれば、飛行機は墜落しても乗客の命はある程度の確率で守ることができます。

ではなぜそうしないのか。それは、事故が起こる確率に対して費用がかかりすぎるからです。

滅多に起こらない事故に対して万全を期しても、費用ばかり嵩んでしまい、その結果、運用にかかる費用が嵩み、最終的には運賃に影響します。

つまり、全ての設計は、お金と命を天秤にかけた結果ということです。

お礼

ありがとうございました。

回答No.2

kagakusuki

タイタニック号は船体自体に関しては、当時としては最新鋭の安全対策が取られていたために、不沈船とすら呼ばれており、
「タイタニック号は沈む事はあり得ないから、沈んだ場合を考えなくとも構わない」
と考えられていた様です。
　日本の原子力発電所と同じですね。

お礼

No.1のご回答の方と全く同じご意見ですね。