F1レギュレーション「V8/2.4L/NA/2006～2009」

質問

皆さんにお聞きしたいのですが、
F1レギュレーションのエンジン規定についてどう思われますか？
周囲のF1観戦仲間に聞いても「非力だ」とか「ターボ復活しろ」とか、
そういう意見が多いのですが。

私自身は現行レギュに賛成しています。
チームのサポート体制や投下する資金額にもよるのでしょうが、
エンジンの性能ですべてが決まっていた（と言えなくもない）、
「ターボ全盛時代」よりは幾分マシになったんじゃないでしょうか。
ホンダファンの方々には申し訳ないですが……。
V8/2.4L/NAで時速300km/h超、すばらしい技術革新だと思うのですが。
私はマツダファンなのでル・マンにも興味があるのですが、
3000ccクラスでターボ混走というレギュレーションだと、
排気量や馬力の違いはあれどプロトタイプカーとの差別化が明確でないと思うんです。
（最近のル・マンじゃ排気量5Lクラスだっていますけどね……。）

非力なマシンでドライバーの腕やピット戦略を競うほうが、
F1という競技の独自性が出ると思います。
だからこそセナやM.シューマッハ、ハミルトンなどのような、
クルマやチーム以上に人気者のスターが誕生すると思っています。

ターボ時代よりも現在も含めたNA時代のマシンの方が、
より美しいと思うのは私だけではないはず…。
何よりもエンジン音が澄み渡ってていいですねぇ、NAは。

とまあ、現行のNAエンジン一本というレギュに関して、
皆さんの賛否など聞かせてください。

回答No.4

eyato · ベストアンサー

どうも、
私もＦ－１は’８８年頃から見ています（ターボ最後の年ですね）。
異常に長文になりますが、どうかご容赦ください。

＞ターボ時代よりも現在も含めたNA時代のマシンの方が、
より美しいと思うのは私だけではないはず…。
何よりもエンジン音が澄み渡ってていいですねぇ、NAは

ほぼ同感です。
私もＦ１はもちろん、市販車にしてもＮＡ車の方が好きです。
仰るとおりあの澄みきった、技術の粋の結晶とも言われる究極の管楽器音高周波。
逆に言うなら、どうも私はあのターボの濁った音質は好みに合いません。

ただご存知かと思いますが、「マシンの美しさ」について。これは時代による技術の進歩、特に「エアロダイナミクス」の重要度・その技術的進化が大きく違いますから、一概にターボ車とＮＡ車による違いとは言えないかと思います。
よく言う「早いマシンは美しく見える」は的を得ているとは思うのですが、あの伝説の名車「マクラーレンＭＰ４/４」も（個人的には嫌いじゃないが）、現在の洗練された空力マシンを基準に見れば、「う～んっ？」とは感じてしまうところはあります（違う時代の比較しても意味ないんですけど＾＾）。
要するに、まずきっかけとしてのパワー先行（ターボ）によるスピードアップの時代の終焉によって、スピードアップのため他分野（空力）の技術的進化の占める割合の変化によるところが大きいのではないでしょうか。その最も伸びシロの大きかった（未開発）分野こそが、エアロダイナミクスであったということではないでしょうか。

まぁ、ただ単純に過給器圧制限の無かった’８５,６年当時のおそらくＦ－１史上最もエンジンパワーのあった時代、１，５ＬのＶ６ターボで１５００馬力超のドッカンパワーも「すっげぇなぁ」とは思いますけどね＾＾（「そういう時代もあったんだ」ということで・・、個人的にはあまり好みではありません）。

＞Formula１を名乗るからには技術の粋を極めた最高のエンジンで競うべきでしょう。
V8からV12までが混在していた時代がF１の黄金期だったのではないでしょうか

＃１さんのご意見、私も賛同します。
排気量はもちろん同じ（当時３，５Ｌ）だが、シリンダー数に自由があったので、チーム（メーカー）による個性がありましたよね。
面白いエピソードとして、元ホンダ・プロジェクトリーダーの後藤治氏によれば、ホンダ第二期最後のシーズン終了後、ホンダＶ１２のテクノロジーをフェラーリに技術供与したということもあったそうな。
ただ、（申し訳ないが）この時代は「非力なマシンでドライバーの腕やピット戦略を競う」スタイルではありません（無論、フォーミュラレースである限り「ドライバー」が主役なのは変わりません）。

＞レブリミット19000rpmの制限は要らないかもしれませんね

ホントにそう思います。

私は、それこそ抑えなければいけないのは、エアロダイナミクスだと思っています。
これは確かＭシュマッハーも７,８年前くらいに提言してたのですが、「あまりにも進歩した空力がオーバーテイクを阻害するもっとも大きな要因だ」と、私も同感です。
もっとも分かりやすい例で言えば、二輪です。
二輪はオーバーテイクの応酬ですよね。Ｆ１とのもっとも大きな違いは（無論タイヤ数やマシンサイズは当たり前ですが）、ダウンフオースの有無だとシューが言っていました。
現在のＦ１マシンはコーナー走行時にダウンフォースの最も効率的に得られ最も速く走れるラインを外れると（無論マシン性能差で違うが）とたんにスピードダウンしてしまう（あるいは不安定になる）。
あまりにも突き詰め過ぎて、ピッタリはまるととてつもないが（コーナーを２００ｋｍ/h超で走れる地上の乗り物は他にないのではないでしょうか）、それを阻害する空力要素の生まれる可能性のある（スピードダウン＝タイムダウンにつながる）リスクは選択できない。だったらよりリスクの少ないピット戦略で抜くも（コース上で抜くも）前に出ることには変わりがないのだから、よりリスクも少なく可能性も高いピット戦略を選択する。
こういうことではないでしょうか。
私もより詳しい方にお伺いしたいのですが、現在のＦ１マシンは’７０年代に禁止されたウイングカーにも劣らないか、もしかしたら同等のグランドエフェクトを生み出す空力を生み出しているのではないでしょうか（これだけのラップタイムアップから、そう思えてしまいます）。

またもう一つすべきことは、ターボ時代にもあった「総燃料制限」で、こっちのほうがずっと公平性があるし、何より現在の環境に考慮した時代にも適しているのではないでしょうか（実際ターボ時代、ホンダはハイパワーと省燃費の高バランスで他を抜きん出ていたようですし）。
超高回転エンジンを作れるところは作ればいい（見てるほうも楽しみ）、だけど他よりハイパワーが出せるなら当然燃料も多く使うことに理屈の上ではなるでしょう。
それを、どう各メーカーがバランスを取るか、もしくは技術でどこまでその壁を越えられるか。

それでこそ、最高峰の人間の競争であり、最高峰の技術競争でもある、世界最高峰のフォーミュラ１、と言えるのではないでしょうか。

ということもあり、
＞非力なマシンでドライバーの腕やピット戦略を競うほうが、
F1という競技の独自性が出ると思います。
だからこそセナやM.シューマッハ、ハミルトンなどのような、
クルマやチーム以上に人気者のスターが誕生すると思っています。

とのご意見には、申し訳ないが私は同意しかねます。
その前に、まず申しておきたいのは、セナの時代は「非力なマシン」では無かったし、「ピット戦略」が常時勝負を分けるほど重要な要因ではありませんでした。
むしろ予選においては最低限の燃料（だいたい３周分）の今よりずっと軽量マシンで、現在とそれほど変わらない７５０馬力ほどというハイパワー車でしたが、ご存知のようにタイム的には現在より軽く５秒以上遅かったはずで、それは言うまでもなくエアロダイナミクスの隔世の進化とシャシー性能の技術進化の差です。
ということで、セナとシューはもちろん同時期にいたし何度も一緒にレースはしています。でも明らかにこの二人のあいだでフーミュラ１の一つの時代が変わっていて、私はセナまでの１５年間と、シュー以降から現在までではあらゆる意味（レーススタイル、レギュレーションのプライオリティ、マシン性能を分ける各要素の比率、環境・安全性、Ｆ１の商業的戦略、などなど）で、まるで違うＦ１だと思っています。

私は言うまでもなくクラッシュなどがモータースポーツの醍醐味だなんて微塵も思わないし、そんなシーンは見たくもありませんし、もっとも見たくないレースシーンでもあります。
この気持ちに絶対ウソはありません。
ですが、モータースポーツの魅了の大きな一つはコース上でのバトルです。そしてどんなに安全性を突き詰めても、それでもこのスポーツの性質上安全性のリスクを完全には排除できません。それは極言すれば、ベースボールで１５０km/h超のハイスピードボールが絶対に打者に当たらなくすることが不可能なことと同様ではないでしょうか（ベースボールにも命の危険もありますように）。ただ、モータースポーツ、ましてや最高峰のフォーミュラ１ではこの競技をするにあたって絶対に欠かせない道具が技術の粋を集めたハイテクノロジーマシンという、というリスクの大きさの違いの差ということで、誤解を恐れずに言えば、世界最高トップの競技はどれも危険が付きまとうことは承知なはずであるはずです。

言いたいことは、この競技にコース上のバトルを除外するような要素を必要以上に加えることは、この競技の醍醐味の大半をスポイルしてしまう方向に行く、ということです。
そして現在のレーススタイルにつながるレギュレーションが導入された経緯の大きな要因は、「この競技の醍醐味を追求する」という目的を基点に発生したのではないということです。

ちなみに現在のレーススタイルを確立・定着したのは、良くも悪くもＭシューマッハーによってで、それ以降現在までこの大きな流れは変わりません（これはシューを非難してるわけではなく、その時代に最も効率的な闘い方を確立した彼自身の実力なのは間違いないことでしょう）。
ただ、セナが（日本ではもちろんだが）現在でも歴史上もっとも魅力のあるドライバーと世界中の関係媒体でシューより上位でトップにランキングされてる一つの大きな理由として言えることは、少なくともシューが確立・定着したスタイル（ピット戦略が勝敗を分ける重要度とはもちろん、彼が頑なに守ったトップチーム内のドライバー同士の明確な序列なども）の真っ只中の時代に仮にもし新人セナが出現し、シュー同様のスタイルで同様の記録を残したとしても、現在あるようなカリスマ的な人物とは成りえなかったのではないでしょうか。
その意味も含めて＃１さんの「V8からV12までが混在していた時代がF１の黄金期だったのではないでしょうか」には私も同感かところありますし、あの当時をあらためて検証しなおし（現在の時代背景から手直しするとことは修正し）コース上でのバトルが勝負を分ける第一義的な要因となるように、レギュレーション作りを目指してほしいと思います。

私は、このシューを象徴とするここ１５年ほどのスタイルのＦ１は（そのスタイルを承知した上で）それなりに楽しんでますし、ある意味よく出来たレースだなとも思います。
ですが、それ以前まで見れたＦ１レーシングのワクワク感や興奮度、知らず知らずに前に乗り出して観てしまったあのモータースポーツとは、その魅力は全く別のモノとして見ています。

個人的な希望としては、前後のウイングサイズの最小化やアンダー形状規定のさらなる強化、スリックタイアの復活によってその分を少しでもグリップ力を補い、
シリンダー数の選択の自由（Ｖ８～１２）と出来れば排気量アップ（せめて３Ｌ）、それとバランス取るため若しくは時代に合わせた総使用燃料制限の採用。

この案は、いかがでしょうか。

質問の主旨からずれてしまいすいませんでした。

お礼

ありがとうございます。
燃料使用量の制限はあってしかるべきでしょうね。
今のル・マンにはありましたっけ？

排気量の減少はまだ止まらないみたいですが、
来年からスリックタイヤの復活とマニュアルトランスミッションが復活するそうですね。どうも空力至上主義やエンジン叩きともいえる排気量制限にも、そろそろ限界が見えてきたんじゃないでしょうか。

直線でカッ飛ばすところは300km/hオーバーで、
コーナリング時には空力ではなくタイヤ性能やドライバーのセンスで勝負するような、速いセクション・遅いセクションのメリハリがあるともっと楽しめるかと思いますね。

もちろん、空力の追求だって技術の進歩なので禁止するわけには行きませんが、空力至上主義になって他の部分が（主にエンジン）明らかに腫れ物扱いのようになっているのは、私にもわかります。

回答No.8

noname#57613

通りすがりの者です。

　ＮＡのエンジン音は良いです。好きです。高音がいいですよね。

　ターボラグがないのでドライバビリティが高いのも好みですね。

　トルクカーブがスムーズですからね。

　ただ、Ｖ１０からＶ８になって、そのエンジンの高音自体がしょぼくなってしまったのは残念ですよね。

　ストレート区間の伸びも頭打ち、

　立ち上がりトルクも落ちてしまって、

　残念です。

　車のエアロダイナミクスは今の感じがかなり好きです。空力好きにはたまらないし、美しい流線型に、小さく異形のものが乗っている感じも、モンスターマシン的な美しさを感じます。好みの問題ですが。

　非力なマシンになったのですが、残念ながらトラクションコントロールが復活してしまいました。
　せっかく非力になったのに、トラクションコントロールのせいで、腕の差がそれ程でない部分があります。
　トラクションコントロールがなかったら、より立ち上がりのアクセルワークがシビアになって、楽しいものになったと思うのですが・・・。

　腕の差に注目したいのです。そのレギュレーション改定は残念でした。

　ＷＲＣでも、ＷＲカーというターボマシンと、Ｓ１９００でしたか？のＮＡマシンが混走している時がありますが、やはり、ＮＡの高音がたまらないものであるそうです。

　良いですよね。

　しかし、将来的には、Ｆ１は、小排気量ターボ、回生ブレーキシステム、ハイブリッド、風洞の禁止とか、そっちの方向性に行くとのビジョンを示していますよね。

　時代と共に変わるＦ１と言えども、また、一つづつ、到達点が消えていくのは寂しいものですね。

　エンジンの高回転競争はＶ１０時代が一つの到達点であったと思えますから。

お礼

ありがとうございます。
おわかりかとは思いますが、私は空力好きです（笑）

今のV8エンジン、あるいはこれ以後も削られるかもしれない排気量でも、
レブリミットさえなければもっと高音で突き抜けるような、
すさまじい快音が聞けるんじゃないでしょうか。
もちろん同じレブリミット無しなら、V10には及ばないかもしれませんが。

ただ、空力を使ってコーナリングスピードや直進安定性を極限にまで極めたワークスマシンと、空力不足でシビアな操作を強いられるプライベートマシンが全く同じ仕様のエンジン・タイヤで戦い、ましてやシャシーは完全独力開発を強制するルールは、不公平であるように思いますね。

回答No.7

turukame2005

エンジンについて、レギュレーションが「しょぼく」なっているのには、２つ理由があります。

ひとつはドライバーの安全のためです。
高出力であればあるほど、ドライバーが死ぬ確率は大きくなります。
若い人は知らないでしょうが、かつては１年に何人もドライバーが死ぬのが「あたりまえ」でした。
ドライバーの事故死を減らすため、数十年にわたって、たいへんな努力がなされてきました。
シャシの高剛性化もそうですし、サーキットのセーフティゾーンを広げるための改修もそうですし、タイヤがしょほくなっているのもそのためです。

ただ、現実には、シャシ性能の向上で、最近は１５００馬力ターボ時代より、ラップタイムがよかったりしますので、エンジンパワーについては、当初の目的どうりにはなっていないようです。

もうひとつの理由は、エンジン開発費用の圧縮です。
Ｆ１関係者には、一様に、とてつもないトラウマがあります。
４０年ほど前、各メーカーが一斉にＦ１から手を引いてしまい、Ｆ１存亡の危機になったことがありました。
結局フォードだけがエンジン供給を続け、コスワースというチューナーが手を入れて、すべてのコンストラクターが同じエンジンでレースをしたことがありました。
フォードコスワースエンジンというのを、聞いたことがありませんか。
そんな時代が十数年続いたのです。

巨大メーカーは、レースに勝つために、湯水のようにカネをつぎ込みます。
それが永遠に続けばいいのですが、どこかで息切れして、撤退することになります。
ある日突然、すべてのエンジンサプライヤーがＦ１から手を引いてしまう、ということは、また起こるかもしれません。

なるべく多くのエンジンサプライヤーを確保するため、安いコストで参戦できるようにしておきたいのです。

かつてのように追い抜きができなくなったのは、空力をつきつめた結果、車の後ろに乱気流ができて、スリップストリームに入れなくなったためで、エンジンパワーとは直接関係ありません。
仮に排気量を２０００ccくらいまで減らしても、テールトゥノーズはあまり見られないでしょう。

回答No.6

tagajou

近年F1のオーバーテイクがなくなりつつあるのはエンジン制限がひとつの理由になっています。
排気量はどんどん減り、いまや2.4リットル。当然大排気量の方がトルクもよく、加速もよかったので後ろの車につくということができました。
今はどのチームもすごく差があるわけではなく、後ろについても横に出てオーバーテイクするチャンスがほとんどありません。
もちろん、リミッター制限をかけているのもひとつの理由で、これではオーバーテイクはできません。
それからもうひとつはトラクションコントロール。これがあるとホイルスピンもなくなって運転しやすいですが、その分、ドライバーの腕の差がなくなり、誰でも運転しやすくなってしまいます。
これを排除し、アクセルワークでホイルスピンをしないようにコーナーを駆け上がっていくのが本来腕の見せ所。
こういうF1が復活しないと、誰でもそこそこ運転できるF1の大衆化になってしまいます。
結論から言うと、トラクションコントロールのような電子制御は禁止し、エンジンの開発は制限をかけないというのが望ましいです。
いっそのこと、エンジンは排気量3000cc、V6からV12までOK、あとは自由というほうが面白いでしょうね。
そうなると、もっとF１に参戦するメーカーが増えるかもしれません。

お礼

ありがとうございます。
F1はドライバーズレースですからね。ドライバーが主役ともいえるレースなので、電子制御やターボのような補機類はなくてもよいと思います。
ただし安全性はFIAが頭を抱えている問題なので、
電子制御に頼ったものでも「例外なく全て」というわけには行かないのが実情ではないかと思っています。

おそらく現行のF1に不満を持っているのはファンだけではなく、
チームやドライバーも程度や分野こそ違えど同じでしょうから、
次回以降のレギュレーション改定に期待するしかないですね。

回答No.5

Jimmy1970

現行レギュレーションの中で私が気に入らないのはやはりレブリミット制限です。この制限のためスリップストリームに入ってもレブリミットのため直線スピードが頭打ちになって同じマシンではパッシングが出来ないことが今年のアメリカＧＰでありました（マクラーレンのハミルトンに対するアロンソ）。今年のモンツァや富士でも同じことが起きるのではないでしょうか。

お礼

ありがとうございます。
レブリミット制限反対の方は多いみたいですね。
私も同じ心配をしています。
富士スピードウェイという世界トップレベルのロングストレートを有するコースは、レブリミット制限のあるエンジンで戦うべきではないと思います。エンジンレギュレーションの改定があるなら、仮に排気量が減ったとしてもレブリミット制限は撤廃してほしいです。

現行のエンジンから2気筒を廃して1.8Lになったとしても、そこにレブリミット制限がなければ高速域で伸びのあるレースが出来るんじゃないでしょうか。

回答No.3

hamanokuma

私は、今のレギュレーションは反対ですね。
今のＦ１はガソリンを垂れ流してますよ。むかしのＣカーのように燃料効率を追求した物でなくてはいけないと思います。
その上で、エンジンを供給する規則を決めて欲しい人に供給しなければならないという形にするべきだと思います。
いまのＦ１は、メーカ色が強すぎて、マスキー法の時の用にメーカーが一斉に撤退したらどうなってしますのか心配です。

お礼

ありがとうございます。

BMWやメルセデスベンツは自社系列のチームが搭載する、専用エンジンですからね。
当初からエンジンサプライヤーになることなど考慮していないのではないでしょうか。

NAエンジンで大排気量は控えるという現行の方針自体には賛成ですが、
望んだメーカーのエンジンが手に入らないという状況は是正されるべきでしょうか。

回答No.2

bantyou18

現在のレギュレーションV8/2.4Lでもかまわないのですが
エンジン回転数が1万9千回転に制限されているという点に不満があります。

私はホンダファンではありませんが、この規制によって本来高回転型エンジンのホンダの良いところが
全く引き出せず、今季は低迷しています。

エンジンは何ccでもいいから回転リミットなしにしてもらって、その与えられた排気量の中でいかなる
エンジンパフォーマンスを引き出せるかっていうエンジニア対決みたいな所にも見所があると思うのですが。

例えば「ホンダエンジンは２万５千回転も回るのかよ」みたいなのがあって尚且つ早ければ私はエンジン開発者を高く評価したいです。
とは言ってもみんな同じ条件でやっているのでホンダにも今の条件で頑張ってもらうしかありませんがね。

正直言って、FIAなんてレギュレーションはコロコロ変えるし訳の分からないペナルティ下したり、
なんとなく方向性が定まっておらずいい加減なお役所仕事だと私は思っているのでそれほど期待はしていません。

お礼

ありがとうございます。
確かにレブリミット19000rpmの制限は要らないかもしれませんね。
超高回転型NAエンジンなら24000rpm位までまわしたって、
バチはあたらないと思います。いくら安全第一の現代F1でも。

シャシーのカスタマ供給も解禁されることですし、そうなると、
エンジン・シャシーともに他社製品の購入が可能になりますよね。
スーパーアグリがアロウズシャシーをベースにマシンを作り参戦、
現行マシンもホンダの知的所有権を一部侵害していると、
初参戦以来ウィリアムズ等から批判されることもなくなります。
それはそれでいいと思いますし、レースというスポーツ自体、
「競技用具を選択購入or完全自作する」という選択肢があると、
よりよい環境になると思います。
だとすれば、エンジンも「選択購入or完全自作」の選択メリットを、
もっと明確にするのもアリかとは思ったりしますね。
かといって「無制限」は「Formula≒規制・規格」じゃなくなるから、
厳しい規制を課しながらもちゃんと戦う余地を残すという線引きが、
FIAに求められるんじゃないかと思います。

かつてのベネトン=フォードみたいに、
エンジン供給で名声を築いた例がまた出るかもしれませんね？

回答No.1

yamikuro3

エンジン性能の差が少なくなった分、露骨にシャシーとマネージメントの差がリザルトに出てますよね。
私もターボよりはNAの方が好きですが、かつてのようにプアなシャシーをエンジンパワーでねじ伏せて走るマシンがあっても良いかなとも思います。
Formula１を名乗るからには技術の粋を極めた最高のエンジンで競うべきでしょう。
V8からV12までが混在していた時代がF１の黄金期だったのではないでしょうか。

お礼

エンジンの新規開発が禁止されていますからね…現行では。
シャシーにお金がかかるのも納得ですよね。

ターボよりNAという回答には賛成です。
しかし……開発凍結については私も？なところはあります。
かつてのベネトン=フォードみたいにエンジン供給でレースに関与し、
そして名声を築いたケースもそれはそれでいいとも思いますね。

フルコンストラクターでなくエンジン専業の供給企業なら、
高性能エンジンをもっと低価格で供給できるんじゃないかとも思います。

回答ありがとうございました。