バネ下重量(1/2)

さらっと
(3)バネ下重量と車の性能の関係性
バネ下重量が下がれば、擬似バネ上重量が増えます。
ということは、バネ上の擬似固有振動数を下げることができます。
固有振動数が下がると言うことは、それだけ路面入力に対する車体の動き量が減ることになりトラクションが稼げるようになります。
バネ定数を硬くすると、タイヤのバネ定数も考える必要がでてきますし、減衰力も併せてトータルで考える必要があります。

路面入力周波数に対してどれだけ減衰（伝達関数）できるかという特性が理解できればわかると思います。
サスペンションの本にはでてますよ。
ことばよりグラフを見るのがよく理解できるでしょう。
乗り心地がいいということはある意味トラクションもいいんです。かたけりゃいい訳ではないんですね。

投稿日時 - 2004-07-05 21:10:28

理屈は他の方が説明されているので．．．
デザイン重視の重い１５インチのホイールから
部分鍛造２ピースの１６インチホイールに換えました。
（ずっと前ですが）
脚の動きが良くなって荒れた路面での追従性が劇的に
向上しました。
峠で安心して走れる速度域が１０～２０ｋｍくらい
あがりました。
高速での安定性にも貢献してると思いますが
そのときにはダンパーも変えていたのでどっちの効果が大きいのか分かりません。
１１０ｋｍくらいで結構落ち着きが無かったのが
１５０ｋｍだしてもぜんぜん問題なくなりました。
非力で空力もわるいのでこれ以上出ません。

投稿日時 - 2004-07-03 11:36:07

（１）スプリングから先の構成部品の重量です。
（２）軽い部品を使う事です。ただし、軽さのために強度が不足したのでは意味がありません。
（３）分かりやすい例えで言うと、
　　　人が１０Kgの荷物を手に抱えて走るのと、１０Kgの重さの靴を履いて走るのとで
　　　どちらが走りやすいか？又はどちらが負担にならないか？という事です。

投稿日時 - 2004-07-03 11:08:22

(1)と(2)については特に付け加えることはないのですが、(3)について。
(これも一部は重複しますが)

バネ下重量を軽減する効果は
(a)回転部分の軽量化により駆動力を有効に使える
(b)路面凹凸に対する応答が良くなり乗り心地が向上する
の２つが主なものです。車輪、ブレーキローター等の軽量化では両方の効果が得られますが、サスペンション部分などでは(b)の効果しか期待できません。

換算式については諸説ありますし、絶対的なものではありません。
(a)の効果については、重量とともに回転中心からの距離も重要な要素です。
また、(b)の効果についても、車の性能が車重だけで語れるものでない以上、軽量化効果を重量だけで語るのには無理があります。

投稿日時 - 2004-07-03 05:23:05

概略は前の方の仰るとおり、ちょっと補足。
軽量化のために鉄ホイールからアルミに換えたつもりが、低コストで作られた安いアルミなどの場合、かえって重くなる場合もあるようです。それからインチアップした場合も金属部が大きくなるため、軽くなるとは限らないので注意が必要です。ちなみにアルミの強度は鉄の2/3、重量は半分と聞いております。
効果としては、車体の外で重い部品がボヨンボヨンと飛び跳ねないので収まりが良く、乗り心地や運動性能が格段に向上します。
あとバネ上重量に匹敵するバネ下重量の換算ですが、忘れましたがタイヤ1個分×何とかの2乗倍とか、いろいろな計算方法があり、諸説少なからず異なっているようです。どれが本当なんでしょうね？確信のある方の回答を期待したいです。

投稿日時 - 2004-07-03 04:05:16