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排気ガスをエアフィルターに戻すのは
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Ｎｏ.2さんの回答は知識のある人には完璧ですが、質問文から見ると用語の意味を調べることなく理解しようとされているようですので、そういう方には理解できないと思います。 ＞ちなみに、この手のいわるゆパワーフィルターをつけると性能が落ちます。 ＞＞やはりそうですか・・・ 理解できたのはここだけですよね？ 噛み砕いて書くと。 クランクケース内は密封するとオイルが温められたことによるオイル蒸気やピストンリングからもれてくる燃焼ガスなどで、大気圧に比べ高くなります。 ですがここを高いままで放置するとそのオイル蒸気やオイル飛沫が燃焼室内に向けて浸出しようとしたり、特に単気筒エンジンでは爆発力に対抗する力となるため馬力損失があるなど、デメリットがあるので、大気に向けて開放したいです。 しかしその放出ガス(ブローバイガス)にはオイルや排気ガス成分が含まれているので、エアクリーナーケース(吸入されるのでここはほぼ常に負圧)に放出しエンジンに吸入させ再燃焼させて、エンジンより放出させるガスは排気ガスのみにする、というものです。 しかし、レースユースなどでは規則で許される場合吸入抵抗を減らすために、エアクリーナーを使わないことがあり、そのブローバイガスを戻す場所がありません。 ですが、過酷な運転状況によりエンジン内部破損(ピストン溶解など)などでクランク室に燃焼圧力がかかるなどで、ブローバイガスに大量のオイルが混じる場合もあり、大気開放は絶対にできません。 そこでレースユースでは特に、オイルキャッチタンクといって、簡易迷路構造にしたオイル一時留置タンクの設置が義務付けられ、別名ストレージタンクといいます。 これを設置するとそこから排出されるのは気体のみなので、配管口を吸入近くに導いて再燃焼させることができます。 ただ、「ＳＰ武川エアフィルター」なるものがどういう商品かわかりませんが、吸入抵抗を減ずる目的で導入したのであれば、それは吸入空気量は増やすでしょうから、増えた空気にあわせてガソリンを多くしなければ、確実に性能が低下しますよ、というのが「パワーフィルターをつけると性能が落ちます」ということなのです。 空気は多ければ多いほうがいい、と思いがちですがそれに見合う燃料がなければ空気：酸素は余ります、余った空気は邪魔者です、爆発ガスにはならないからです。 さらに、通常は理想空燃比よりも濃い目にガソリンを吸収させることで、気化する場合に温度を奪うことでの冷却効果も見込んでますので、それがなくなれば焼きつきやすくなります。 今は検索するといろいろ情報が得られます、昔はそれができずに試行錯誤して大金を無駄にしたりしながら知識を得ていましたが、調べればかなりいろいろわかるのですから、もっとよく調べましょう。 以前もぜんぜん検索せずにここに質問立てている人がいました、その人もスクーター乗りだったと思いますが、確かにスクーターはとっつきやすく乗りやすく考えられていますが、整備はやはり難しいです、むしろスクーター形状を保つために普通のバイクよりも整備は難しくなってます、それでも何かやりたければ自分でまず調べてください。 「スクーター乗りはこれだから、、、、」と言われればむかつきませんか？そう括られたくなければ、教えてチャンは卒業してください。 ここの回答者がここで答えられることは限られています、でも検索すれば無限です。
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- Lupinus2
- ベストアンサー率26% (1802/6710)
>もっと吸気効率が高ければバランスが取れるような感じがしました。 給排気のバランスが悪いというのは、東洋医学的考えですね。 そのとき、エンジンには何が起きているか、具体的に説明できますか？できないと思います。 給排気のバランスなんて、都市伝説でしかないからです。 エンジン開発をしているのなら、バランスも考えなければなりません。 しかし、ノーマルで調子が取れているのに、わざわざそれを崩しているのです。 チューニングにおけるバランスというのは、エンジンに１０の性能がある、騒音規制にためにマフラーの性能が８、吸気音低減、全天候対応のためにエアクリーナーの性能が８の場合、出力は８しか出ません。 それを１０の競技用マフラーにしてもエアクリーナーがそのままなら、８のままです。 そうしたときには吸気側も変更することで１０にすることが可能ですが、 そもそも、アクセルを余計に開けないと走らないということは、現状で性能が下がっている、７になっているのです。 なぜか。 続きの回答は有料です。（書くのに飽きた）
お礼
有料でも聞きたいぐらいですが（笑）ご回答ありがとうございます。 ただ<吸気側も変更することで１０にすることが可能ですが、 そもそも、アクセルを余計に開けないと走らないということは、> 排気が１０になったので吸気も１０にして１０の力を出すことができるようになったのになぜアクセルを余計に開けなければダメで７になってしまうのでしょうか？ 単純に考えると８の力で時速４０Kmで走行できていた場合、 同じアクセル開度で時速５０km出るということではないですか？
- Lupinus2
- ベストアンサー率26% (1802/6710)
元整備士です。質問の内容は整備士試験にも出ます。 ４サイクルエンジンの圧縮工程では、ピストンリングを抜けてピストン裏側、クランクケース内に未燃焼ガスが漏れます。 ピストンリングは高い圧力がかかることで気密性を保ちますが、圧縮工程の圧力は燃焼圧力に対してはるかに低いからです。 エンジン内に吸気された未燃焼ガス、つまり、ガソリン蒸気は、大気汚染物質として大気放出が規制されています。 ガソリンは排ガス規制の対象なのです。 そのため、クランクケース内に吹き抜けた未燃焼ガス（ブローバイガスといいます）はそのまま大気放出できません。 エアクリーナーボックスに導いて再び吸気させ、燃焼させる措置がとられます。 それをブローバイガス還元装置といいます。 装置とは言っても、実態は単なるホースです。 クランクケースとエアクリーナーボックスを繋いでいるだけです。 ＞フィルター本体にブローバイホースユニオンが付いている為、ブリ-ザ-ホースを用いてストレージタンク等に接続することで、排出ガスをエアフィルターに還元することも可能です。 フィルター本体にブローバイガス還元用ホース取り付け口があるので、 ノーマルのブリーザーホースをオイルキャッチタンク（ストレージタンク）につなぎ、そこから出たホースをエアフィルターに繋ぐことで、排ガス規制対象であるブローバイガス（未燃焼ガソリン）をエンジンに再び吸わせることも可能です。 という意味です。「排出ガス」であり「排気ガス」ではありません。 なぜ、クランクケースから出たブリーザーホースを一度タンクに接続させるか。 エンジンオイルも同時に吹き出ることがあるため、直接つなぐとエアクリーナーエレメントがオイル浸しになることがあるためです。 レースなどでは転倒時のオイル流出防止のために規則で装着を義務つけている場合もあります。 ノーマルのエアクリーナーボックスにはオイルが直接かからないように工夫されている場合もあります。 クランクケースにラビリンス（迷路状の通路）が組まれていて、タンクが無くてもオイルが出ないようになっている車種もあります。 汎用部品では多くの車種に対応させる関係で、キャッチタンクをつけてくださいとアナウンスしているのでしょう。 ちなみに、この手のいわるゆパワーフィルターをつけると性能が落ちます。 あなたがスクーターレースに出場し、アクセル全開しか使わない、キャブセッティングも完璧にできるのであれば、ピークパワーだけは向上させられる可能性もありますが、 多くのユーザーの場合、多くのシチュエーションで性能が落ちます。 ただでさえベクスターにはオイル消費が多いという持病があり、エンジン焼きつきさせるユーザーが多いのに、私的には百害あって一利なしに思えます。
お礼
とても参考になりました。ありがとうございました。やはりそうですか・・・、ヴェクスターのエアフィルターはメットインの中にホースが伸びており、そこから吸気するので負圧によって吸引効率が悪いのではないかと思い、あとやぼったい見た目もスッキリすると思ったので購入したのですが、ヴェクスターのノーマルエアクリを外すと調子が悪くなるという評判は本当なのですね。買ってしまったので一応つけて試してみたいと思います。ちなみにちょくちょくチェックしていますが私のヴェクはオイルの食いはほとんどないようです。
補足
ちなみに吸気効率が悪いなと感覚で感じた理由にリアライズのレクレスというマフラーをつけたことが挙げられます。排気効率が若干良くなったのに対しアクセルを開けた感じでもっと吸気効率が高ければバランスが取れるような感じがしました。
- takuzo9060HD
- ベストアンサー率30% (43/142)
＞ブリーザーホースから出るガソリン？排気？をストレージタンク ＞（ガソリンタンク）に接続してどうやってエアフィルターに還元で ＞きるのでしょうか？ エアークリーナーが収まっているボックスに循環させる事だと思います。 効果の方は、クランクケースに漏れでた燃焼ガス(ブローバイガス)の一部を エアークリーナーボックス等に循環させて燃焼温度を下げ排気ガスないの 窒素酸化物などの生成を抑制させる事です。 此れは車検がある車輌には排気ガス浄化装置の一部として装着が義務化されて いる装置であり、検査時に機能している事が必須になります。 同様に車検のない車輌に点いても同様の措置がとられてます。 では何故必要かと云うと．．． 触媒や電子制御装置が搭載されていない車輌に対して大気汚染を減らす為に 編み出された苦肉の策がブローバイガス再循環方式になります。 燃えないガスを再度シリンダーの中に混合気と混ぜて送り込むので燃焼効率は 下がります。 昔の４輪キャブ時代の名残となる装置であり触媒などが装着されていない車輌 に対してはっきり言って無用のモノですが、法規にて規制されてますので致し 方無いです．．． インジェクション車や電制キャブ車ではO2センサー等で燃焼状態を監視して 空燃比を制御し燃焼状態を管理制御しています。 燃焼温度が高くなると窒素酸化物が生成されます。また、燃焼温度が低いと 未燃焼ガスが発生してしまいます。電子制御では此の燃焼温度の高温と低温を コントロールすることで排気ガス内の汚染物質を抑制しています。 それでも走行条件や気象条件などで未燃焼ガスや窒素酸化物は生成されて しまいますので三元触媒にて浄化されてから排気ガスとして大気へ排出され るようになっています。 上記は排ガスの浄化に点いて記述しましたが、現在の電子制御車では他にも 色々な制御を行い更なる低燃費低排出ガスになるように制御しています。 バイクについても４輪車と同じ考えで電子制御化が為されています。 クランクケース内に漏れでたブローバイガスはピストンの摺動に抵抗を 与えると云う考えから大気開放する考えがありますが．．． 一度はキャッチタンクなどで受け止めてから開放するようにした方が オイルを撒き散らさないので後続車に対してのマナーかなと思います。
お礼
とても参考になりました。誠にありがとうございました。
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