ダブルクラッチに関しての質問です。

質問

ダブルクラッチに関しての質問です。
やり方や効果などは他の方のQ&Aで理解出来るのですが、一点だけ疑問があります。
例えば5速から4速へのシフトダウンの際、

1)5速からニュートラルに戻す
2)クラッチペダルを戻す
3)アクセルを踏みエンジンの回転数を上げる
4)クラッチペダルを踏む
5)4速に入れクラッチペダルを戻す

という流れになると思うのですが、この中で2)と4)の作業を省くのはダメなのでしょうか？
つまりクラッチペダルを踏んだままエンジンの回転数を上げると何か問題があるのか？と
いう疑問です。
玄人の方には初歩的な質問かも知れませんが、ご存知の方、よろしく御願いします。

回答No.9

prop_and_jet · ベストアンサー

ANo.8 です。

ANo.8 のお礼欄に書かれていることを読む限り、正しくご理解されていると思います。
よって、
「その通りです。」

念のため、もう一度書いておきますね。

＞ということは、エンジンの軸から車輪までの間に連動するか、空転する(自由)か、が起こる部分が２カ所あるということでしょうか？

そうです。１つ目は、クラッチの部分。もう一つは、シンクロの部分です。

まず、クラッチの部分は、

これは、（http://static.howstuffworks.com/flash/clutch-fig5.swf）のようになっています。エンジンのクランクシャフトに直接取り付けられた Flywheel が、Clutch plate と、くっ付けられたり離されたりして、繋がったり切り離されたりしています。
クラッチペダルを踏んでいない状態が、図の状態。
クラッチペダルを踏むと、図で[Click here to Disengage Clutch]をクリックして、Flywheel と Clutch plate との間にすき間が出来た状態の図になります。
トランスミッションからのシャフトは、図の to Transmission と書かれた位置のシャフトです。このシャフトには、スプラインという、縦のミゾが切ってあり、クラッチディスク（Clutch plate）の中心にも同じ形のミゾが切ってあるので、スライドは出来るが回転方向にはがっちりと固定されています。つまり、トランスミッションからのシャフトとクラッチディスクは、常に繋がっています。
この辺りのことは、写真や動画もありますので、詳しくは（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3753830.html）の ANo.5 をご覧下さい（動画は、左のURLからは現在見れなくなってしまっていますが、その次の右のURL先から、同じ動画を見ることが出来ます。）。（http://auto.howstuffworks.com/clutch2.htm）←これ。

次の部分は、シンクロの部分。

シンクロとは、シンクロナイザー付きドグクラッチのことで、これは、マニュアルトランスミッション内部に、各ギアーに１ヶ所ずつ存在します。（リバースギアーはシンクロ無しの車が多いです）

これは、本来繋ぐべき「ドグクラッチ」部を繋ぐ前に、両者をシンクロナイズさせてから繋ぐべく、円錐摩擦を利用してシンクロさせる機能付きのものを“シンクロ”と呼んでいます。（http://www.kyowagokin.co.jp/product/whatsynchro.html）

ドグクラッチとは、完全に繋ぐか、完全に切り離すか、のみを行える、かみ合いクラッチで、

クラッチとは、原動軸から従動軸に、動力を伝達あるいは遮断する装置。（http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=05919105227000）
のことです。

（つまり、シンクロ部の“クラッチ”という単語は、クラッチペダルで操作するクラッチ部とは、全くの別物です。）

マニュアルトランスミッション内に存在します。
（http://www.kyowagokin.co.jp/product/movie.html）

（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif）の図にあるところの、紫の部分と青の部分との間の部分とお考え下さい。（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif）

（http://static.howstuffworks.com/flash/transmission.swf）（http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm）の図で、シフトレバーを各ギアーに入れてやると、各ギアーに付いているこの部分が繋がりますよね？

この部分（シンクロ部）が切り離されるのは、ギアーがニュートラルに入っている場合のみで、

ニュートラル以外のいずれかのギアーに入っている時は、この部分は、いずれかのシンクロ部と繋がっていることになります。

　これについては詳しくは（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html）の ANo.7 と ANo.8 をご覧下さい。

よって、エンジンからタイヤまでの間には、クラッチペダルで操作するクラッチ部と、トランスミッション内部に存在するシンクロ部と、の２つの「繋ぐ/切る」の接続個所が存在するのです。

そして、
ダブルクラッチとは、クラッチペダルで操作する部分（クラッチ）を繋いだ状態でエンジンを高速回転させてやり、トランスミッション内部にあるシンクロ部の両者の回転差をできるだけ小さくしてやる操作を、言います。

両者の回転差が小さくなったところでクラッチを切り（クラッチペダルを踏み）、そしてギアーを入れてシンクロ部を繋いでやるのです。

つまり、
（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif）の図にあるところの青の回転数を、紫の回転数になるべく近付けてやるために、

緑、赤、青、の全てをぶん回す操作をすることが「ダブルクラッチ」であり、そのためには、この部分とエンジンとを繋ぐ「クラッチ部（クラッチペダルで操作する部分）」は、必ず繋いでおく必要があるわけです。

（図の緑の、「FROM ENGINE」という部分の左先に、クラッチペダルで操作するクラッチや、エンジンがあります。　「TO DIFFERENTIAL」という黄色シャフトの右先には、ディファレンシャルギアーやタイヤがあります。）

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html）の ANo.9 で言うところの、［４.］ と ［７.］ との違いは、

［４.］ ＝ 「→>」 と 「<←」 との回転数を小さくしてやって、ギアーを入れやすくすることが目的。

［７.］ ＝ 「→l」 と 「l←」 との回転数を小さくしてやって、クラッチを繋いだ瞬間に車が前のめりにならないようにすることが目的。（※a）

という、全く違う目的で行っています。

よって、
［７.］ なら必ず行う。（※a）
［４.］ は、ギアー鳴きするような場合や、「無理なシフトチェンジ」を「無理なくやりたい」場合には行いますが、普段は使わない。
ということになります。

が、
［４.］ の目的をやりたい場合は、必ず「ダブルクラッチ」を使って、クラッチを繋いでやる必要がある。というわけです。

※a：（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3609768.html）の ANo.9

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＞それで、ニュートラルかつクラッチペダルを踏んだ状態では2カ所ともが自由な状態で、

はい、そうです。

＞ニュートラルかつクラッチペダルから足を離した状態では1カ所が自由、1カ所（クラッチ板？）が接続している、ということなのですか？

はい、そうです。

クラッチ部が繋がり、シンクロ部が切り離された状態です。
（よって、車が完全停止していても、エンジンが回っていられるのですね。）

＞ということでダブルクラッチを正しく実行すれば1カ所の自由の部分の回転数を揃えることが出来て、私の疑問だったようにクラッチペダルを踏みながら実行すると2カ所が自由な状態なので、意味がない、ということですかね？

はい、そうです。

ギアーを入れる前に、トランスミッション内のシンクロ部の回転差を少なくしてやるために、ダブルクラッチを使います。

お礼

お手数、お掛けしました。
御陰さまで概要は理解出来ました。
完全にとまでは言えないですが、何度か読み直せば更に理解が深まりそうに思います。
実際に走行する際、頭の中にメカ部分の状況をイメージ出来るようになったことは運転技術の向上に役立ちそうな予感があります。

詳細な部分までの御教授、本当にありがとうございました。

回答No.8

prop_and_jet

＞この中で2)と4)の作業を省くのはダメなのでしょうか？

ということは、「クラッチを切ったままアクセルを踏む」ということになりますよね？ これでは、エンジン単体で切り離さて孤立したエンジンをぶん回すだけの作業になりますので、全くの無意味です。

詳しくは、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4269483.html）の ANo.5 をご覧下さい。

上記URL中の ANo.5 はすでに読んで、その上でのご質問。ということでしたら、下記続きもご覧下さい。

図

【EG】→ll←【FofTM】→><←【RofTM】

　【EG】＝エンジン＆フライホイール＆クラッチカバー

　【FofTM】＝クラッチディスク～トランスミッション前半まで

　【RofTM】＝トランスミッション後半～タイヤまで

　「→ll←」＝クラッチ

　「→><←」＝各ギアーのシンクロ部

上のような図があるとしますと、

→ll← の部分は、クラッチペダルを踏んで切る、クラッチペダルを戻して繋ぐ、“クラッチ”の部分。
→><← の部分は、手でシフトレバーを動かしてギアーを入れると繋がる、ニュートラルにすると切れる、という、ギアーチェンジの部分。という風になっています。

つまり、「 【EG】→l 」の部分が１かたまり、「 l←【FofTM】→> 」の部分も１かたまり、「 <←【RofTM】 」の部分も１かたまり。という様に言う事もできます。

「 <←【RofTM】 」の部分は、タイヤも含む１かたまりですので、当然、車速に応じて比例した回転数をします。

ギアーチェンジするとき、ニュートラルからいずれかのギアーに入れようとしたときに、いずれかのギアーの「→><←」の部分が繋がるのです。この時、シンクロメッシュ付きですので、まず互いに触れ合い、「<←」の回転数に合うまで「→>」の回転数がなったら、がっちり繋がって「ギアーが入る」という状態になります。

しかし、その回転数の差があまりにも大きいと、シンクロだけでは対処できない場合があります。その場合、まず最初に「→ll←」を繋いで「 【EG】→l 」でもって「 l←【FofTM】→> 」の「→>」の部分の回転数を「<←」に近付けてやってから、「→ll←」を切って「→><←」を繋ぐのです。

よって、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html）の ANo.9 で言うところの、［３.］ ［４.］ ［５.］ の作業が必要になるのです。

［３.］ ［５.］ を省いて ［４.］ だけやるということは、

【EG】→l　　　　l←【FofTM】→> <←【RofTM】

という様に、「 【EG】→l 」のみを切り離した状態でアクセルを踏んで「 【EG】→l 」のみブンブン回すことになりますので、まるで意味がなくなります。

☆（通常のギアーチェンジ操作で、つまり、ダブルクラッチを踏まないギアーチェンジ操作で、［１.］ ［２.］ ［６.］ とやる時に、［６.］ の直後に ［７.］ を行う時、まるで、［７.］ を ［６.］ と同時に行っているかのように見える場合があると思いますが、それはあくまで ［７.］ を行っているだけであり、［４.］ を行っているわけではありません。）

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html）の ANo.9 では、「 【EG】→l 」、「 l←【FofTM】→> 」、「 <←【RofTM】 」、のことを、Ａ、Ｂ、Ｃ、と記載してありますが、同じ話ですので、この ANo.9 も参考にしてみて下さい。

他には、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html）の ANo.7
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html）の ANo.7 と ANo.8
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html）の ANo.20 と ANo.26 と ANo.30

お礼

ご説明、ありがとうございます。

ということは、エンジンの軸から車輪までの間に連動するか、空転する(自由)か、が起こる部分が２カ所あるということでしょうか？
それで、ニュートラルかつクラッチペダルを踏んだ状態では2カ所ともが自由な状態で、ニュートラルかつクラッチペダルから足を離した状態では1カ所が自由、1カ所（クラッチ板？）が接続している、ということなのですか？

ということでダブルクラッチを正しく実行すれば1カ所の自由の部分の回転数を揃えることが出来て、私の疑問だったようにクラッチペダルを踏みながら実行すると2カ所が自由な状態なので、意味がない、ということですかね？

であれば、理解出来ます。
もし、間違った理解であれば修正していただけると助かります。

初歩的な質問で申し訳ないです。

回答No.7

turukame2005

ダブルクラッチと中吹かしを、両方試してみればすぐに分かりますが、ダブルクラッチのほうがスムーズにつながります。

ガスを吹く時、クラッチがつながっている為、ミッション内部で、中吹かしの場合は止まってしまうギアを回してやることができるのです。
いい加減にカラ回りしているだけ、ダブルクラッチのほうがスムーズにつながりますが、手間は増えます。

それで答えになりますか。

２ペダルＭＴは、コンピュータが理想の中吹かしをします。
１回ガスを吹いて、クラッチをつなごうとして、無理だと判断すると、もう一度ガスを吹くような芸当までします。
機会があれば、一度乗ってみると、気合いの入れ方など、たいへん参考になると思います。
ただし基本はあくまで「ゆっくり丁寧に」です。

回答No.6

marudogan

クラッチを戻した状態じゃないとシンクロが回らないはずです。
クラッチ操作を省略したいのであれば、

[予備知識]
アクセルペダルを踏むと加速がかかり(エンジン回転＞タイヤ)、
アクセルペダルをはなすとエンブレがかかりますが(エンジン回転＜タイヤ)、
気持ちほんのわずかにアクセルを煽るとエンジンの回転数＝タイヤの瞬間が生まれます。ちなみにその時はクラッチを切らなくてもをシフトが抜けますし入れられるんです。

それの発展系で、
アクセルの踏み始め(上記の感覚)でシフトをニュートラルにし、
そのままアクセルを踏んで回転数を上げて、
クラッチを切っていっこ下のシフトに入れてあげればいいです。
(アクセルワークが完璧で回転数を合わせられればクラッチ踏まなくても入りますが失敗した時の部品への負担が大きいのでやめた方がいいと思います)

以前私はこのやり方でエンブレをかけていました。
これだとシンクロも回ります。

ブレーキングしながらならヒール＆トゥですね。
ヒール＆トゥしながらダブルクラッチは仕事量的にあまり現実的ではないのでしませんでした。(これやってる人いるんですかね？)

私は玄人ではないので、間違いがあるかもしれません。
参考程度に読んで頂ければと思います。

回答No.5

turukame2005

今の車は、中吹かしで十分です。

1)クラッチを蹴飛ばす
2)ギアを4速に入れる
3)一瞬、気合いを入れてアクセルを踏み、エンジンの回転数を5～6000まで上げる
4)クラッチペダルから足を離す

これを丁寧に、確実にやります。

速く走るのが目的であって、ダブルクラッチを踏むのが目的ではありません。
ダブルクラッチを踏む余裕があるなら、リアタイヤの動きに集中しましょう。

補足

ご回答、ありがとうございます。
質問の仕方が悪かったようです。
疑問点を整理します。言い方を変えただけかも…ですが(笑)

●ニュートラル状態でクラッチペダルを踏むか踏まないかでどのような違いがあるのか？ということが今回の質問の要点です。

ご存知なら再度、ご回答いただけると助かります。

回答No.4

４ 1/2（@1143）

ダブルクラッチと、ヒール＆トウがごっちゃになっています。
　アクセルを煽るのは、ギアを入れた後、クラッチを繋ぐ時です。

回答No.3

pochi2tama

＃沢山回答が付きそうな質問ですが

> 2)と4)の作業を省くのはダメなのでしょうか？
"ダブルクラッチ"という観点ではダメ(意味が無い)です。
クラッチを２回踏む必要があるからこそ"ダブル"という単語がはいっているのですよ。変速機構のなかで、クラッチを繋がないと回転しない部分をわざわざ動かすために一旦クラッチを繋ぐのですから。

ダブルクラッチという観点を離れれば有意義です。
シフトダウン時のショックの軽減が出来るので、器械的負担も軽減できますし、乗員のエンジンブレーキによるショックや、低ミュー路面での安定性など…
(５速から４速だとそれ程でもないかも知れませんが)

回答No.2

isoworld

全くダメです。ダブルクラッチになりません。クラッチペダルを戻すことによってエンジンとトランスミッションが機械的につながり、３）で書かれているようにトランスミッションギア回転数をエンジンの回転数と合わせられるからです。

回答No.1

owshippo

２と４を抜かせば単なるシングルクラッチですよね。

なぜクラッチを戻してニュートラルで回転数を上げなければならないかについては、ダブルクラッチを調べればわかるかと思います。
というか、ニュートラル状態でクラッチを戻して回転数を上げるというのがそもそもダブルクラッチの意味でもありますよ。。。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/8380/daburu.html