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ダブルクラッチについての疑問

  • 暇なときにでも
  • 質問No.239803
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お礼率 25% (1/4)

タイトルのとおり
ダブルクラッチについての疑問なのですが
1・ギアをニュートラルに
2・クラッチ離す
3・アクセル踏む
4・クラッチ踏む
5・ギア入れる
って感じで説明されていたんですが

2~4の部分でクラッチを離さずにすると
なにか不都合があるのでしょうか?
つまり
1・クラッチ踏んでギアニュートラルに
2・そのままアクセルふかす
3・回転が合ったとこまでいったらギア入れる
4・クラッチ離す
はダメなのでしょうか?

文章下手でわかりづらいかもしれませんが
よろしくお願いします
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質問者が選んだベストアンサー

  • 回答No.3
レベル14

ベストアンサー率 16% (1013/6244)

みなさんのおっしゃる通りです。
ニュートラでクラッチを繋いでエンジンを吹かし、トランスミッション内のギアの回転数を上げるのがミソなんです。
急激なエンジンブレーキを避ける為だけならば後半の方法でいいんです。今の車は。
お礼コメント
yama-kawa-heiya

お礼率 25% (1/4)

早速の回答ありがとうございました。
クラッチから先のギア部分の回転がポイントだったんですね。高速道路などでエンブレを避けるのが第一の目的だったのですがシンクロのためにも自然にダブルクラッチができるよう練習をしたいと思います
投稿日時 - 2002-03-23 00:13:17
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その他の回答 (全3件)

  • 回答No.1
レベル11

ベストアンサー率 15% (43/278)

その場合、アクセルを吹かす意味がほとんどなくなります。でも、何の不都合もなく走れる場合がほとんどです。なぜなら、現代の自動車はシンクロメッシュが強力なので、もともとダブルクラッチの必要がないからです。 ほんの一昔前までは、RRドライブのバスの運転手とかは、結構巧みに橋の登り始めとかで、ダブルクラッチを使って減速チェンジを行っていました。 英語では、本当はダブル・デクラッチと言います。
その場合、アクセルを吹かす意味がほとんどなくなります。でも、何の不都合もなく走れる場合がほとんどです。なぜなら、現代の自動車はシンクロメッシュが強力なので、もともとダブルクラッチの必要がないからです。
ほんの一昔前までは、RRドライブのバスの運転手とかは、結構巧みに橋の登り始めとかで、ダブルクラッチを使って減速チェンジを行っていました。
英語では、本当はダブル・デクラッチと言います。
  • 回答No.2
レベル10

ベストアンサー率 22% (55/245)

読んで字のごとく、クラッチを2回踏むから「ダブルクラッチ」です。 ・・・といってしまったら身もフタもないので、 ちょっと説明を。 仮に3速→2速とします。 昔のクルマは、今ほどシンクロの精度が良くなかったので、 回転数を合わせなければギアが入りませんでした。 そこで、yama-kawa-heiyaさんが後半でおっしゃるような操作が必要でした。 しかし、3速→2速と入れるより、ニュート ...続きを読む
読んで字のごとく、クラッチを2回踏むから「ダブルクラッチ」です。

・・・といってしまったら身もフタもないので、
ちょっと説明を。

仮に3速→2速とします。
昔のクルマは、今ほどシンクロの精度が良くなかったので、
回転数を合わせなければギアが入りませんでした。
そこで、yama-kawa-heiyaさんが後半でおっしゃるような操作が必要でした。
しかし、3速→2速と入れるより、ニュートラル→2速と入れるほうが、
シンクロへの負担が軽いので、「ダブルクラッチ」を使用するようになった。
と記憶しています。
  • 回答No.4
レベル11

ベストアンサー率 15% (43/278)

            ↓1速や2速の歯車               _____ エンジンとクラッチ← ___ ___ →プロペラシャフト 図を描くのが大変だー。ギヤボックスの基本構造わかりますか? 3速ボックスの場合、下段の右と左の軸を直結すると3速です。従ってこの二軸は中心もそろっています。 1速や2速は、上段の軸に一旦伝達してから、再び下段の軸に伝達、この間に歯数の違うギヤを介し ...続きを読む
            ↓1速や2速の歯車
              _____
エンジンとクラッチ← ___ ___ →プロペラシャフト

図を描くのが大変だー。ギヤボックスの基本構造わかりますか?
3速ボックスの場合、下段の右と左の軸を直結すると3速です。従ってこの二軸は中心もそろっています。
1速や2速は、上段の軸に一旦伝達してから、再び下段の軸に伝達、この間に歯数の違うギヤを介して減速しています。
で、ギヤをニュートラルにすると、この上段のシャフト(カウンターシャフト)が勢いを失い、次にギヤを入れる際に、回転数の違うギヤを噛みあわさなければならないのです。加速チェンジの場合は、少し勢いが落ちたところで、ちょうど回転数が合うので問題ないのですが、減速チェンジの場合は、シンクロメッシュ機構の摩擦で、カウンターシャフトに勢いを与えてやるか、一旦クラッチをつないで、エンジンの吹かしで勢いを与えるかのどちらかしかありません。
ポイントは、ニュートラル時に一度クラッチをつないでカウンターシャフトを加速することですから。
ただし、上記のギヤボックス構造はあくまでも概念的模式的なものであり、実際のギヤボックスはもっと複雑です。
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