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ミッドシップエンジンについて
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まず結論から：重量バランスが良いので操縦性が良いでしょう。（でも，攻めて走って破綻をきたすと手に負えなくなると何かで読んだ） しかし技術の進歩はＭＲ車を単なるファッションに替えたと思います。 たとえば，ＷＲＣで活躍するのはＭＲ車ではなく，ＦＦ車をベースにしたＡＷＤ車だ。現在トヨタ(ヤリス)とヒュンダイi20のトップ争いが続いています。 （今なおＦ１やインディカーはＭＲですけどね） もっと詳しく…… ミッドシップ(ほとんど後輪を駆動するから，以後ＭＲと記す)は乗ったことありませんが，ＲＲなら大分(８年ほど)乗りました。ＭＲとＲＲの共通の最大の特徴は，前部が軽い事です。旋回するときのモーメントが小さいので，前輪にかかる負担が小さくなります。言い換えれば，旋回が楽になります。回頭性が良いなどと言いますね。 エンジン横置きで，トランスミッションも一体になってフロントオーバーハングにある(いわゆるジアコーサ式)ＦＦだと，前部が非常に重くなり，舵を切るとズリズリと前輪が踏ん張って向きを変えます。最近あまり見かけないＲＲや，水平対向縦置きＦＦ(エンジンはフロントオーバーハングにありますがトランスミッションはホイールベースの中にある)を使っている人がジアコーサ式のFＦＦに乗り換えてみるとすぐに感じるでしょう。 ＲＲではリアオーバーハングにエンジンやトランスミッションがあって，駆動輪に大きな荷重がかかるので，雪道など滑りやすい路面には強いです。自分は雪国に住んでいますが，ＲＲ車の時はタイヤチェーンは使ったこともありませんでした。でも，不利な点があります。荷重が後輪に多くかかるので，後輪を中心にピボットをするみたいになって，直進性が良くありませんでした。思い後部が重りとなって振り回されるようになり，急に内側に回り込む(タックインなどというそうです)恐れも大きいとは言われていましt。普通に穏やかに走る分には問題ありませんが。また居住性は十分です。 ＭＲは居住性を犠牲にしても，エンジンやトランスミッションをホイールベースの中に持ってきて，直進性も良い（回頭性はＲＲとともに既に良い）ことや，前後のバランスが良く操縦しやすいということで，一部の車に選択されたのだと思います。 でも，最近のサスペンションの研究が進んで，ＦＲでもかなりの操縦性を持たせることができるようになっているそうです。今から見ると昔の話ですが，ＲＲ一筋だったあのドイツのＰ車も，ＦＲ(ただし，エンジンのみ前でトランスミッションは後輪直前)を出しましたものね。
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> すべての車がミッドシップにならないのは すべての車と言われますが車というものは実在せず実在するのはトラックや乗用車やレーシングカーやバスです。それぞれ求められる性能が違います。フォーミュラーカーはすべてミッドシップになりました。軽トラもミッドシップ・2シーターが多いです。それぞれ理由があります。私のシビック35Mの中央にエンジンを配置するなどいくらホンダでも許せません。N-VANはN-BOXと共通のエンジンを載せるためにバンにめずらしくミッドシップではなくフロントエンジンになりましたが、荷室が短くなることを補うためにアクロバット的な助手席になりました。床下エンジンでこの助手席とドアだったらすごかった。
お礼
ご回答ありがとうございます。
前や後ろが重いとカーブで重いほうから滑り始め、軽いほうのタイヤはまだグリップ力を残しています。つまりすべてのタイヤの性能の限界が使えない。中心が重い車はすべてのタイヤのグリップ力の限界までスリップしないので、運転次第でカーブを速く走ることができ、タイヤが滑る時は前も後ろも同時に滑るのでそのままガードレールに突っ込むことができるというメリットがあります。
お礼
ご回答ありがとうございます。
補足
すべての車がミッドシップにならないのは運転スペースや荷室、乗り心地などですか？
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