なぜJR東日本の地方でもオールロング車両なのか？
- JR東日本が地方でもオールロング車両を使用する理由について疑問があります。
- 首都圏と地方の人口密度の違いから、JR東日本は地方でもオールロング車両を使用する必要性があるのかについて考えます。
- JR東日本と他の地域のJR会社との車両の違いについても触れながら、なぜJR東日本が地方でもオールロング車両を使っているのかを探ります。
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ＪＲ東日本は地方でもオールロング車両なのは何で？
首都圏はちょーーーー人口過密なので ロングシート当たり前、快速も通過駅が少ないのは当たり前。 これはわかるんですよ。 しかし、地方はＪＲ西日本も東海も東日本も人口密度に差はありません。 でもＪＲ東海なら身延線、飯田線、武豊線、御殿場線、関西本線などありますが ほとんどは柔らかいクロスシーとや転換クロスシーと車ですし ＪＲ西日本なら新車も福知山線などでもオール転換クロスシート車走らせてます。 広島エリアも多くの新車がそうです。 しかしＪＲ東日本は首都圏で使ってた２１１系のお古や２０５系など 景色の良い吾妻線なども１０７系のオールロング車などですよね。 ＪＲ東日本は地方いってもクロスシーと車や転換クロス車は少数です （少数どころか転換クロス車って東日本には普通電車ではないのかな） なんでですか？ ＪＲ東海なら景色の良い身延線とか中央線の中津川以東なども クロスシーと車などが普通なのに。 もう都市エリアは雲泥の差ですけどね 関東はただ詰め込める量だけを考えた車両。２ちゃんねるで言われる家畜運搬車みたいな感じ。 東海や西日本はお客様を快適に運ぶ、快適性、スピードも優れている車両。
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質問者が選んだベストアンサー
まぁ、地方の普通列車は学生と高齢者の短距離利用が主で、 18きっぷ利用者はおまけでしかなく、 長距離移動は特急や観光列車の利用が主であることを考えると、 一般の普通列車はロングシート化の上で短編成にするのは 利にかなってるとも言えます。 特にワンマン運転が主体の昨今では、 運転士からの見通しが良いと言うのは保安上も意味がありますし。 もっとも最近の車両、特にキハ25は私も嫌いですが。 ちなみにJR西日本もきのくに線の紀伊田辺～新宮は ２両編成のロングシート車です。 (海沿いの風光明媚な区間です) ここに至っては、当初車内にトイレすらなかったのを、 沿線自治体がお金を出してトイレを付けてもらった なんて話すらあります。 また北陸に関しては、521系を入れたは良いが、 それまでの３両編成が２両編成になって、 首都圏もびっくりの混雑になっているようです。 おそらくコストの関係で４両編成にはできなかったんでしょう。 沿線自治体がお金を出して車両を買うぐらいしないと JRの独力でやるのは限界なんだと思います。 質問者さんはJR東海・西日本をやたら持ち上げてますが、 表向きだけでなく、陰の部分にも目を向けて話をしてほしいと思います。 「長距離を快適に座りたければ特急に乗れ」と言うのは、 何も東日本に限ったことではなく、他の５社も同じです。
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- FEX2053
- ベストアンサー率37% (7987/21354)
ええと、実際に地方での乗客の動きを見ていると、「これ、ひょっとすると ロングシートの方が正解なんじゃない？」と思うことが多々あります。 １．とにかく波動が大きい。 ガラガラなことも多いけど、乗るときは東京のラッシュ時と変わらないくらい 乗る。その列車を逃すと大変なので、乗って来る圧力はすごい。こう言う とき、３ドアロングの収容力は大したもの。感覚的にJR西の旧型気動車の 倍以上の「詰め込み」が効く。 ２．意外に乗車時間が短い。 長距離の移動は車＋飛行機＆新幹線なので、乗ってる人は普段の通学が 中心。自宅～学校の乗車なので、どんなに混んでいても、隣の都市の主要 駅までに、大概降りてしまう。超満員で発車した電車が、県境では誰も乗って ない・・・なんてことは頻繁にある。 ３．実は案外快適 乗ってる人は寝てるか何かをしてる人ばかりなので、窓の外は見ない。結果、 体の前が空いている分、大きく足を投げ出したり、荷物を並べたり結構自由 に座席を使っていて、クロスシートより使い方の自由性が高い。実際、県境 ではロングシートで寝ちゃってる人もいる。冬場、区分座席がへたってフラット になった、ホカホカのロングシートは意外に快適(笑) 青春１８の長距離利用者以外からは、案外不満が出てないのは、こういう点が 原因なのかもしれません。要は「使い方が全然違う」んでしょうね。
補足
地方のロングシートっていいんですかね。 東京都市圏で走ってる231系と233系がほとんどですが あのロングシートは乗り心地悪いけど 静岡エリアのＪＲ東海の313系はロングシートでも 一人当たりのシートピッチもそこそこ広いし、 座席もやわらかめ、あまり車内広告もないので、車内景観も悪くない。 ＪＲ東海の313系のロングなら意外に快適かも けど、関東で走ってる電車のロングは快適と思った事はない。
- kuni-chan
- ベストアンサー率22% (674/3052)
No.5です。 補足に関してです。 まず「家畜運搬車みたいな」件ですが、2chがどんな場所かご存じでしょうか。そこで書かれている事は無責任な寝言や不平不満が多く信憑性に関しては問題があり、それを根拠とするのは私はどうかと思っています。あなたが2chの記述を真に受けているのか意見を持っているのか確認しました。「家畜運搬車みたいな」と思うのは勝手ですし私がとやかく言う性質のものではありませんが、そいう状況についての話ならJR東日本の責任にするのはどうかと思います。 あなたは都会の話をしていますか？地方の話をしていますか？ 私は地方の話をしています。地方には徐行区間が結構設定されています。雨の日はもっと厳しい徐行になるところもあります。通常走行できる路線と比べれば確実に遅いと思いますが。 ＞仙台も静岡も広島も人口密度に大差ないと思いますが、 Wikipediaによりますと仙台市の人口密度は1,370人/km²で静岡市の人口密度は498人/km²です。世間一般では倍半も違えば「大差ない」とは言いません。 あなたが倍半違っても「大差ない」と主張するのは勝手ですが私はその主張を受け入れる事はできません。 JR東日本は企業です。経費を削減し売り上げを増やして利益を出さないといけません。 儲からない路線は廃止されますから路線維持は重要です。 私が最優先にするのは安全に目的地へ行かれる事。廃止されたらできません。 次は冷暖房で座席の向きはそれらに比べれば重要ではありません。
補足
仙台市というのは 仙台市の人口密度は1,370人/km²こんなに人口密度が高いのですね。 でも東京や横浜や名古屋、大阪はニューヨークやロンドンの 倍以上の10000人以上/km²ですけどね。 それもあってか 東京⇔横浜間走ってる電車（特に通勤時間帯） ２ちゃんねるで比喩られてる家畜運搬車、まんざらでもない光景ですよ。
- potatorooms
- ベストアンサー率28% (3505/12496)
念のために再回答。 〉関東はただ詰め込める量だけを考えた車両。 どーでもいいんだけど、関東の人は、田舎でも時刻通りの速達を要求しています。都心に行く、都心から帰るのが目的なので、転換シートの重い車両で、駅間の離れた区間だけを、鈍加速、鈍減速で、最高速度だけを求める快速運行は、総武線快速でももうやっていない。 関西の人は、定時運行より、安くて快適を求めています。 その違いでしょう。 私の子供の頃、今よりも人口が多かったのに、外房線は二時間に一本くらいの時間帯がありました。今は一時間に二本はほとんどの時間帯にあります。 運行のコストを落とした成果の一つなんじゃないかな。 あと、これは私見なんだけど。関西にも、山陽にも住んでたけど、転換シートって、そんなに乗り心地いい？ 乗り降りがすごく不便な車両ってイメージが強くて。長距離乗るときはいいんだけどね。関西でも、地元路線には転換シートは特急しかなかったし、たまに大阪や京都に出て、乗ると荷物置き場に困った記憶が強いや。乗り降りするとき、ホントに怖かったし。 私は、田舎路線でも、3ドア以上で、座れなくても網棚に荷物が置ける方が良いや。
お礼
そりゃいいでしょ。 京都～大阪とか大阪～神戸とか 岡崎あたりから名古屋とか はやいし、快適だし、 あれがＪＲ東日本の車両なら、かなり疲れると思います。
関西ではまだ多くの103系や201系が近郊路線で活躍していることを知らないようだね。 そっちのロングシート車に比べるとどっちが乗り心地いいと思う？ 関西のラッシュ時って東京近郊の5/3ってところだから、クロスシートが使えるの。 そんなにクロスシートに乗りたいなら、グリーン車に乗ればいいじゃん。
補足
そのグリーン車ですら2階建てで狭苦しいのに1000円近いグリーン券もとられますが。 はっきりいって、 ＪＲ東海で昼間に走っていた310円のセントラルライナーの方がよほど関東の普通電車グリーン車より乗り心地よかったですよ。
- tzd78886
- ベストアンサー率15% (2589/17102)
少なくとも私は擁護しているつもりはありません。ロングシート中心の車両は座れる機会は少ないし、同じ線路を走行している系統同士の場合は途中で乗り換え案内すべきだと思うけどそれすらしない。要するにそんなことをしなくても首都圏という大消費地を抱えている以上経営が行き詰まることがないので特別料金を取るグリーン車を導入するなどで差別化する以外はしようとしないのです。「いい車両に乗りたければ特別料金を払ってください。安い料金で乗りたければ我慢して下さい」というわけです。 ICカードとの連携が進歩すると、「座った人と立った人」で料金の差別化が図られる可能性すらあります。
他の回答者はなぜJR東をこうも擁護するのでしょうかね。 私は質問者さまの気持ちがよく分ります。なぜなら、やる気があれば関東でも京急のように転換クロス車を運用することも可能なはです。 ただ、クロスシートだと立客がいても平気で２人分、４人分の座席を１人で独占している輩をよく見かけますが、ロングシートだと不思議ときちんと詰めて座るのが現状なのでロングシート車が多くなるのもやむを得ないことなのかもしれません。
補足
ＪＲ東日本は苦情も多いらしいので、こういう所でもＪＲ東日本の関係者の人が必死で擁護してたりして。 たしかにボックス席だと４人席を１人で独占や２人で使うのをよくみますが、 京急の転換クロスだと、あまり見ないですね、ふつうに２人席を２人で使ってます。 ロングも東日本のは狭いので３人席を２人とか当たり前のようにみます、 ３人掛けの真ん中は狭苦しく、あそこに座るなら立ってる方が楽、 ７人席のも真ん中あたりはせまくるしく、隣の客と肩がせっしたり、今の時期だと 汗だくのおっさんの衣類が接したりしてしまい、避ける人が多いのではないでしょうか。
- kuni-chan
- ベストアンサー率22% (674/3052)
＞しかし、地方はＪＲ西日本も東海も東日本も人口密度に差はありません。 そう言い切るのですから確たる証拠をお持ちと思います。 よろしければお教え願えますでしょうか。 前提の部分ですからここが虚偽ですと誤りを前提とした質問という事になります。 ＞家畜運搬車みたいな感じ。 あなたはどう思っていますか？ 賛同していますか？ ＞東海や西日本はお客様を快適に運ぶ、快適性、スピードも優れている車両。 JR西日本は古い車両を大切に使う会社です。 事故が起きないように徐行区間をたくさん設定している会社です。この点もお忘れ無きよう。 あと、12両編成が8両切り離されて残った4両に他の車両から移動してすし詰めになるのが快適とは思いません。 転換クロスシートの車両ですし詰めになるならロングシート車の方がはるかに快適です。
補足
＞家畜運搬車みたいな感じ。 あなたはどう思っていますか？ 賛同していますか？ 夕方の横浜駅～東神奈川駅間を歩いていると東海道線や湘南新宿ライン、横須賀線といった電車が頻繁に走ってます、どれもぎゅうぎゅう詰め、 ドア付近に立ってる客は顔を窓に押してつけてる状態とか、家畜運搬車と言われれば、 そう思ってみてれば、そのようにも見えます。 ＪＲ西日本は事故が起きないように徐行区間をたくさん設定している会社です。あれスピード重視してたから脱線事故を起こしてたのでは？ 事故後は所要時間伸びてるから、伸びてるといってもＪＲ東日本の電車と比べれば 比べるまもなく早いですけど。 仙台も静岡も広島も人口密度に大差ないと思いますが、 むしろ、この３つで都会順にいえといわれれば 広島 → 静岡 → 仙台の順では、でも広島は転換クロス車、仙台はオールロング。
- platinum58
- ベストアンサー率59% (765/1289)
No.1 です。 もう一度回答をちゃんと読んでもらえますか? > 313系3000番台・3100番台とキハ75系こそクロスシートが残っていますが、 と書いてますよね？ JR東海静岡地区の場合、ワンマンに対応している車両が313系3000・3100番台しかないので、 身延線・御殿場線でワンマン運転の列車に乗れば必然的に固定クロスの車両が来ます。 しかし、ワンマン非対応の車両は全てロングシートですので、 車掌乗務の列車の場合、ロングシート車です。 （運用の関係でワンマン機器を停止した状態でワンマン対応車が入る列車もあります） 高山線の下呂以北はキハ２５系に統一されましたので、全ての普通列車がロングシート。 今後、紀勢線・参宮線の普通列車もロングシートに統一されていきます。
補足
残念なことですね、なおさら車移動に移行されていくんじゃないですか、 １８きっぱーもどんどん減っていって ロングシート車なんて首都圏のような異常なほどの人口密度のエリアでの 短距離移送ならロングシートでもいいけど、 地方の景色や旅情を楽しみにいくのにロングなんて何一つ乗客側からはメリットありませんから。ＪＲ側からは座席数を増やせる、掃除が簡単というメリットがあるけど。
- potatorooms
- ベストアンサー率28% (3505/12496)
昔から、関西は私鉄を含めて、路盤をきっちり整備し続けて、重い鉄の車両がながーく使われてきました。 これは、路盤の強さが大きい要素です。 関東はローム層で知られるように、本格的な整備をしない限り、軟弱な地盤が多いです。私の住む外房線なんて、昔は最高時速50キロも出せないところがかなり多かったんです。 このようなところで速度アップしたければ、軽量車両をを使うしかありません。アルミ筐体の車両は軽い反面短寿命です。 関西と同じコストで走らせるためには、安く使い回すしかありません。 このため、広く安く使える車両を作りました。同じ車両を使うことで、同じタイミングで後継車両に入れ替えになります。メンテもしやすく安く、ダイヤも作りやすく、乗降口が同じですから、駅のメンテもしやすく、まあ、普及するかわかりませんが、ホームドアも付けやすくなります。 外房線、いまは快速が疾走していますから、地元住民にもすこーしメリットがあります。特急は相変わらずののんびり走行ですが、そのうち変わるのかな？
補足
外房線の快速って千葉～上総一ノ宮間の１時間に１本だけでしたよね。 疾走って・・・・あのエリアも首都圏で使ってた２０５系や２１１系の 色を変えて走っているだけですよね。
- tzd78886
- ベストアンサー率15% (2589/17102)
今後も鉄道事業を継続しようと思えば、儲からないところはなるべく金をかけないようにする必要があります。 ロングシート車なら清掃も簡単だし、製造コストも安くつきます。儲からない路線ですから、「残してやっている」のであって、乗客が減って廃止できればそれに越したことはありません。
補足
地方の景色が良い路線でロングシート車走らされても、車窓も眺められずつまらないじゃないですか。この間、横川の方に行く時に高崎からロングシート車でがっくりきましたよ。 高崎から水上の方に行くのはクロスシート車でしたけど。
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