マニュアルミッションのインプットシャフト

質問

マニュアルトランスミッションの自動車について、自動車整備経験者さまのみにお尋ねします。

トランスミッションのインプットシャフトのスプラインが磨耗する（同時にクラッチのほうも）、というトラブルは、競技に使用しない一般的な走行で発生しうるものですか？

１．発生の頻度確率（無理な走行をしていたら発生するかもしれない、とか、そんなことは１０年整備しているが、１回しかお目にかかったことは無いとか）
２．おもな原因（高トルクを掛けた走行とか、逆に高回転で回さないから、とか）
３．対策（鋼鉄でインプットシャフトを製作するとか、クラッチ側の素材を柔らかくして整備性を向上させるとか）

よろしくおねがいします。

回答No.3

yotani0425 · ベストアンサー

こんにちは。
現役引退整備士です。４０年ほど乗用車（トラックや競技車の経験はありません）の整備に携わっておりました。
１.クラッチＯＨは嫌というほどやってきましたし、クラッチディスクの焼けや損傷、クラッチカバーの割れなども山ほど経験してきましたが、スプライン部（ディスク側スプラインとの接触面ですよね）が摩耗してしまって使用不能に至ったケースは記憶にありませんね。
確かにクラッチをＯＨするとディスクの移動範囲のスプライン側は摩擦により光ってはいましたが、新品のクラッチディスクをスプライン部に挿入してガタなどの具合をみても、異常（摩耗）と判断したケースは無かったですね。
ただし、先端のフライホイール側パイロットベアリングとの接触部分が摩耗・損傷したり（これは主にベアリング側の問題が主原因でしたが）、インプットシャフトベアリング（ミッションフロントベアリング）の異音（ベアリングレースの傷など）やガタ発生で交換したことはありましたが・・・。

２．ちょっと思いつかないですね、基本的にはディスク側のスプライン嵌合部分の材質のほうが柔らかく出来ている（先に摩耗していく）と思いましたが・・・論拠まではありませんが、ＯＨ時に交換前のディスクとインプットシャフト嵌合部のガタより、新品ディスクを挿入したときのガタのほうが明らかに少なくなっていたことは覚えております。
また、いかに乱暴なクラッチ操作をしたところで、ディスクのフェーシングの焼けや滑りや損傷、またトーションスプリング（ラバー）の損傷などのほうが先に出てしまうのではないでしょうか。

３．上記の２．項より、元々ディスク側のスプライン部のほうの素材のほうが柔らかかったはずですし、スプライン部が摩耗してしまうまで乗り続ける前にクラッチフェーシングの摩耗・消耗によるクラッチＯＨとその時のスプライン部のサービス（清掃やモリブデン系のグリース塗布など）のほうが早い時期に来てしまような気がしております。

回答にならなかったかもしれませんが、少しでもご参考になれば幸いです。

お礼

非常に詳しくわかりやすいご回答をいただき、ありがとうございます。

回答No.2

fjdksla

27年整備士してますが、
いまだに見たこと無いです。

唯一、
スバルビビオの鉄粉を使った電磁クラッチ式のCVTで
CVTのオイルポンプの駆動用シャフトが
フライホイール（リングギア）のセンターのスプラインの所で磨耗した物がありました。

お礼

回答ありがとうございます。
貴重なご意見ありがとうございました。
発生の頻度としてはきわめてまれ、ということですね。

補足

実は車両はBMWのオートバイK1100LTでして、
この車両に搭載されているミッション・クラッチは乗用車とおなじような構造をしています。
仲間内で１２万キロで３回おなじことを経験している人もおり、
今回わたしの車両もその症状に見舞われた、という次第です。

すでに新品部品が出ない車両ですので、
なにか対策があればと思い、質問させていただきました。

回答No.1

rpm243

希望の解答者資格は無い者だけど
CVT 車のフライホイル側スプラインがバカになって 完全に走行不能になりました

希には不良品も有るのでしょう 保証期間も遥かに過ぎてたから中古部品で修理したけど

お礼

回答ありがとうございます。
CVT車両でもそういったことはあるのですね。