自動車のオイル交換時期の変化とは？

質問

• 自動車のオイル交換時期が短くなってきた理由について考えてみましょう。
• 現在のダイハツのムーヴ（ＬＡ１００）のオイル交換時期が1年ごとから6か月ごとに短くなっていることに驚いた経験はないでしょうか。
• 自動車のオイル交換時期の短縮はエコな面から見ても意味があるのでしょうか。短縮の理由について考えてみましょう。

回答No.3

ka2_abe

オイルのSM規格が耐久性が低いのではありません。

世の中の人みんなだまされている？のかも知れませんが、
「エコカーエンジンの耐久性が低い」のです。

低粘度オイルでフリクションロスやポンピングロスを減らすのは良いですが、
低粘度にした分どうしているか？
当然至る所のクリアランスを狭くしています。
じゃないと油膜保持できません。

エンジンというのは異種金属の集合体です。
当然熱膨張率も違います。
燃焼箇所と回転箇所でも膨張率に差が出ます。

それを吸収するためのクリアランスが必要で
それを埋めるための粘度のあるオイルなんですが、

粘度が足りずにクリアランスが詰められている分、
ピストンなどは従来のフレアに下広の形状を捨てています。
ヘッドとスカートの内径差が小さい設計。
膨張率の差を吸収しにくいですので
もう。ガス抜けの嵐。
で、抜けたガスがすべてオイルに落ちます。
＝オイルは真っ黒けに汚れます。
・・・
最近のエコカーのオイルのよごれっぷりったら、
うちの大排気量ガソリンターボ車と同レベル。

そう言うエンジン設計なのです。

内燃機関に実用上、これ以上ベストな技術などすでに無いのです。

そのマージンを低燃費に振っていますから
他にしわ寄せがくるのは当然。

一つとって二つ落ちる。
残念ながら、国産エンジンはそう言う方向に進んできてしまっています。

CVTもですよ？
オイルが悪いわけではありませんから。

そう言うミッションなのです。

勘違いしないでください。

お礼

＞ヘッドとスカートの内径差が小さい設計。
＞膨張率の差を吸収しにくいですので

・・・構造的には無理がありますね・・・最近の短いピストンは、擦動面積を減らすためかとも思っていましたが、トップとボトムの膨張率の差を吸収しきれなくて仕方なく短くしているところも有るのかなぁと思えてきました。

＞もう。ガス抜けの嵐。
＞で、抜けたガスがすべてオイルに落ちます。

ブローバイが多そうですね((((；゜Д゜))))。オイルセパレータを着けようか知らん(´ヘ｀；)ウーム…

＞＝オイルは真っ黒けに汚れます。
＞・・・

　納得です。

＞最近のエコカーのオイルのよごれっぷりったら、
＞うちの大排気量ガソリンターボ車と同レベル。

エコカー＋ターボですから(゜Д゜)ノ、とんでもない状態になっていそうですo(TヘTo)。オイル管理には気を配りたいと思います。

補足

早速のご回答有難うございました<(_ _)>　

　そうですよね。確かに今の省燃費自動車は、言ってみれば爪に火を灯す用な感じで、チマチマとあちらこちらのロスをチョコチョコと改善して、システムインテグレートしている感じですね(＾_＾;)。

　エンジンからは外れますが、ディスクブレーキのパッドの擦れをなくするためにわざわざリターンスプリングを設けたものが有るとか何かの本で読みました。確かに擦れている音が出ているということは、エネルギーをロスしているということですけれど、「目の付け所がシャープ(^_-)-☆」というかなんというか…（今までのように簡単にパッド交換出来るのかしらん。）。

　ポンピングロスはＦＢＷスロットルと、ＥＧＲとかブローバイで減少させているとか聞きましたが、ＦＢＷはともかく、あとの二つは、なんとなく綺麗な燃焼には寄与しないような感じもします(~_~;)。排気ガスの出口は触媒を通って綺麗になっていたにしても、燃焼室内が不完全燃焼＋ka2_abeさんのおっしゃるようにシリンダーが筒抜けではオイルは痛みますね…。

　今は当たり前になった0w－30省燃費オイルを、一昔前のＥＮＧにいれると、（当然と言われてみれば当然なのですが）オイル滲みが酷くなるとか(・・;)…。今回の事で改めて考えてみたのですが、そんなシャビシャビ？(＾_＾;)なオイルを使って、かつフリクションを微妙にコントロールするというのは大変難しい事だと感じました。どこかに無理が来ても当然なのでしょう。

　ＣＶＴにしても、ＥＮＧの効率的使用という目的には合致していても、構造をよくよく考えれば、イタッペラを無理やり円錐に押し付けている訳で(；´Д｀)、これまたフリクションの兼ね合いがとても難しそうな物ですね／(-_-)＼。オイルが音をあげるのも理解できました（そういえば、あの日産のヘンテコなミッションはなくなっちゃったみたいですね。あれこそフリクション問題を抱えていそうです(＾_＾;)）。

　今回のことをきっかけにして、本当にka2_abeさんのおっしゃるとおりで、今の国産車は１つとって２つ落とすになっているんだなと痛感しました(-_-;)

　エコ＼(^o^)／！　といって、環境面はともかく（否、頻繁なオイル交換は決して環境にも優しくないぞ／(-_-)＼。多分。）、リッターあたり２割燃費が向上して、その分オイル交換の間隔が半分になったら…(´ヘ｀；)ウーム…( `・ω・) ウーム…。どちらがお財布にやさしい（エコロジー）のでしょうね(~_~;)（鉱物油なら、原油価格が上がれば値上がりしそうだし(-_-;)）。

ＩＳＯ１４０００シリーズという規格では、ざっくりと言えば「トータルコストで評価」していたと思いますが（細部は存じ上げていません(＾_＾;)ゞ）、その「コスト」を文字どうり「お金」で判断したら、ウーム(-_-;)(-_-;)という感じがしてきました。
　国土交通省も燃費向上のみに目を向けるのでは無く、こういう点にも配慮して頂いていれば、今のような何だか捻れてしまっているような事にはならなかったかもしれませんね。基準づくりは難しいかもしれませんが…。

　マスキー法が始まったとき、軒並み自動車はスペックダウンしましたが…ＣＶＣＣは馬力がないし、サーマルリアクターは燃費がひどかったし、触媒は高価な定期交換品＋エアポンプとかくっついて重たくなってたし…、その時のユーザーはそれを受け入れてきたのでしょうが、今の時代も「エコ」の掛け声の前では、「以前の倍のお金がかかっとるやん《゜Д゜》(#゜Д゜)ゴルァ!!」という声も萎めざるを得ないのでしょうね(TヘTo)・・・。

　とはいえ、確かに自動車メーカさんも、特に軽自動車に関しては、作りは劇的に向上していますし、ひと昔の豪華装備が標準装備になってきた状態で燃費を着実に向上させてきてくださっている事には感謝していますが…。でもなんとなく割り切れない気持ちもありのは事実です・・・。

これからクルマを買う方、お気をつけください！