【貨物列車の夢の夢】デジタルブレーキに出来ないか？

質問

貨物列車は殆ど自動ブレーキで減圧は出来るが階段は出来ないとＪＲ貨物の人に聞きました。
そこで、まず絶対に実現出来ない夢ではありますが貨物列車全体をデジタルブレーキには出来ないでしょうか。機関車のブレーキ操作は難しく、また自動ブレーキである為に最高速度も低く抑えられていますが貨物の機関車から最後尾までデジタルブレーキに出来たら運転もかなり楽になると思います。

日本の客車列車はブレーキの性能が悪かったため動力分散式の電車・気動車に淘汰されてしまいました。しかし電気機関車は十分強力ですしブレーキがデジタルになったら客車列車にも出番はあるような気がします。勿論機回り線が必要なこともありますがPUSH-PULLにすればある程度までは解決出来ます。

序でに言いますが「電車でＧＯ」も自動ブレーキバージョンを作ったらどうでしょうか？。

回答No.2

JREdriver · ベストアンサー

当分は無理でしょうね。

そもそも電気指令式に変えることによるメリットがあるのでしたらコキ107の製造時点で既にそれなりの対応をしているはずです。
（まぁこの辺は次に出るコキ辺りで変わるのかもしれませんが。）

それに機関車のブレーキの問題もあります。
確かにJR後の機関車は電気指令式となってます。
しかし、それ以外、国鉄からの引き継がれた機関車は自動ブレーキです。
この機関車の改造も考えなければなりません。
膨大な数の貨車、機関車…さて改造の費用はどれぐらいになるのでしょうか。

それにJR貨物だけが貨物を持っているわけではないです。
少しですが、私有貨車も存在しますし、地方などには臨海鉄道など貨物事業の会社もあります。
それらに対しても改造なども考えなければなりません。

併設すれば確かに不可能ではないですが、今度は自重が上がるというデメリットがあります。
自重が上がることにより、牽引する両数に影響が出ます。

などなど。
それこそやるにしても10年単位で見ないことには無理そうですね。

ちなみにコキ100系シリーズはブレーキ性能がいいので110km/hは出せます。

あと客車列車に関しては出番はないですね。
プッシュプルでも同じ。
加速性能が悪いため首都圏はまず無理。
地方もワンマン化が進んでいるのでワンマン化ができない客車は論外。
なにより1～2両で運転しているために必然的に客車は使えないという状況です。

ちなみに過去の研究で、コスト的に有利になる算定がされたことがあります。
・直流電化区間では12両以上の場合。
・交流電化区間では10両以上の場合。
・非電化区間では5両以上の場合。

この点から見てもあまりメリットはなさそうですね。

お礼

ご回答有難うございます。

＞確かにJR後の機関車は電気指令式となってます。
しかし、それ以外、国鉄からの引き継がれた機関車は自動ブレーキです。

電気指令式といってもブレーキ管をどれくらい減圧するかをデジタルのノッチで制御しているだけだと思います。そうであれば古い機関車も改造出来ます。

＞加速性能が悪いため首都圏はまず無理。
地方もワンマン化が進んでいるのでワンマン化ができない客車は論外。

＞なにより1～2両で運転しているために必然的に客車は使えないという状況です。

旅客列車は無理でしょうね。

＞コキ100系シリーズはブレーキ性能がいいので110km/hは出せます。

そうですか、それなら自動ブレーキでもいいですね。
私は電気指令式ブレーキに拘りましたが必要はありませんね。

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu）

電車運転士をしております。

＞まず絶対に実現出来ない夢ではありますが貨物列車全体をデジタルブレーキには出来ないでしょうか？

電気指令式にするにあたり、
○　電磁弁を作用させる電源をどうするか？
○　CPを積まない貨車において、圧縮空気をどうするかの問題。

当然、従来の自動ブレーキの貨車との混結は出来なくなりますので、編成の自由度はなくなり貨物列車のメリットそのものの否定にもつながります。
JR貨物のM250のような形でしか出来ません。
あとは、自前で電源を持てる客車列車のような形か。

＞日本の客車列車はブレーキの性能が悪かったため動力分散式の電車・気動車に淘汰されてしまいました。しかし電気機関車は十分強力ですしブレーキがデジタルになったら客車列車にも出番はあるような気がします。

これはブレーキ力の問題だけではありません。
そして、出力が強大だから必ずしも加速が優れている訳でもありません。空転現象は粘着係数が限度を超えた場合に起きる現象。電車列車ならば分散されているので1輪が空転しても加速できますが、動力集中式の客車列車の場合、空転を避けるために出力を抑えざるを得ません。
デメリットになってしまうのです。
そのため、客車列車の出番はありません。

○　機関車しか駆動力を持たない事から、編成全体のアンバランスな状況から座屈現象を引き起こす可能性があり、回生制動を停車時の常用ブレーキとしては使えない⇒各鉄道会社の省エネ方針とは反する。
○　駆動力を持つのが機関車1両の為、空転してしまう事から高加速度を取れず運転時分が掛かってしまう。

プッシュプルにしても上記理由から電車方式には叶わないのです。
外国で客車列車が多いのは、列車の運行密度や道床の状況、電力事情と日本との鉄道事情が違うから。
その点を踏まえずに一緒くたにするのは違います。

お礼

お答有難うございます。

＞○　電磁弁を作用させる電源をどうするか？

コキ１０４はＣＬＥであり、電磁弁を持っています。

＞○　CPを積まない貨車において、圧縮空気をどうするかの問題。

コンテナ貨車の一部にＣＰを付ければいいと思います。昔コキフ５００００のように車掌が乗るコンテナ貨車がありました。これと同じようにスペースを取ってＣＰを搭載し、電源は機関車から取ればいいと思います。

＞編成全体のアンバランスな状況から座屈現象を引き起こす

今の自動ブレーキでもブレーキは前から徐々に後ろへ効いてきますから座屈現象は起きていると思います。

＞○　駆動力を持つのが機関車1両の為、空転してしまう事から高加速度を取れず

雨や雪が降れば問題になるでしょうね、でも機関車は重い(死重を積むことさえあります)ですから粘着力は大きいです。

回答No.3

TooManyBugs

段階弛めができないのは２軸貨車など一部のみです。現在の自動ブレーキでも制御弁の交換と附加空気溜めの増設で対処できます。
コンテナ列車などは大部分が現在でも可能ですが取り扱いの統一のためや習慣からあまり使用していません。

＞日本の客車列車はブレーキの性能が悪かったため動力分散式の電車・気動車に淘汰されてしまいました。
電車も気動車も基本的には自動ブレーキですから客車と同じです。

それにデジタル化するためには現在はない電気装置を増設することになるのでメンテナンスが煩雑になり一斉に改造しなければ意味がありませんから膨大な資金が必要となります。その割には貨車の場合摩擦ブレーキしか使えないので性能は向上しませんから非常に無駄な投資となります。

デジタル制御になっている電車のブレーキを見れば判るように必ずしもスムースになるものではなく微妙な扱いをしなければならない貨車では反って使いにくくなるでしょう。

お礼

ご回答有難うございます。

＞段階弛めができないのは２軸貨車など一部のみです。
＞取り扱いの統一のためや習慣からあまり使用していません。

そうですか、コンテナは階段緩めが出来るんですね、知りませんでした。

＞デジタル化するためには現在はない電気装置を増設することになるのでメンテナンスが煩雑になり一斉に改造しなければ意味がありませんから膨大な資金が必要
＞貨車の場合摩擦ブレーキしか使えないので性能は向上しませんから非常に無駄な投資

私が電気指令式ブレーキを提案したのは機関車の自弁に「コメ位置」があるからです。ゲージ５キロの自動ブレーキ管を殆ど０キロにした後ブレーキを急速に緩める為には元ダメから直接自動ブレーキ管へ空気を送り込まなければならない。

でもＣＬＥを装備したコキ１０４なら「コメ位置」は使わなくてもいいかも知れませんね。

コンテナ貨車がコキ１０４で揃えば階段を許可して自動ブレーキをそのまま使えばいいですね。

回答No.1

FEX2053

質問者さんの言っている「デジタルブレーキ」が「電気指令式電力発電ブレーキ併用空気ブレーキ」なら、M250系貨物電車がすでにそうなっていますけど？
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9M250%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

電車でＧＯでなく、トレインシミュレータなら、自動ブレーキ対応のゲームがありますが？　南部縦貫鉄道のレールバスのがあって、加速もクラッチだし、ブレーキも自動ブレーキなので運転、難しいですよ。なんなら東急の「電車とバスの博物館」にモハ510の自動ブレーキのシミュレータもありますし。
http://ja.wikipedia.org/wiki/Train_Simulator
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%81%A8%E3%83%90%E3%82%B9%E3%81%AE%E5%8D%9A%E7%89%A9%E9%A4%A8

お礼

FEX2053さん

＞「デジタルブレーキ」が「電気指令式電力発電ブレーキ併用空気ブレーキ」なら、M250系貨物電車がすでにそうなって

デジタルブレーキの定義はその通りです。Ｍ２５０系貨物電車のことは知っています。でも一般のコキ１０４等は電気指令式電力発電ブレーキ併用空気ブレーキにはなっていません。

もしこの「夢の夢」を実現しようとしたら全検入場した貨車を自動ブレーキ＆電気指令式空気ブレーキの両方を併設させ、全ての貨車が電気指令式空気ブレーキを装備したのを確認して、ある日一斉に電気指令式空気ブレーキに切換えるという方法は一応考えられます。そして機関車は発電or回生ブレーキのパワーを差し引いたブレーキ力を貨車に求めることになります。

私も「デジタルブレーキ」などという曖昧な表現をしない方がいいですね。

それから

＞電車でＧＯでなく、トレインシミュレータなら、自動ブレーキ対応のゲームがありますが

有難うございます。話は違いますが私が乗っていた電車が次の駅に停まる時、電磁直通ブレーキを使わず自動ブレーキで見事停車位置に停めたのを目撃したことがあります。

御託を書きますが

昔北陸本線でＥＦ７０が牽引した客車に乗りましたが、その高速性能は特急電車にも負けないような素晴らしい走りでした。４７５系快速が北陸線で走っていた時もありましたが私は「客車快速」を夢見ました。