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ディーゼルについて
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ディーゼルもやってる自動車メーカーで車の設計をしてます。 答えは、「ハイブリッド車よりも高くて面倒でも買いますか？」ということだと思っています。 現在のディーゼルは非常に高圧な燃料系統、ガソリン車に比べてCPUの能力で10倍以上のモノが必要なECM、超微細なセラミックのDPF、貴金属(特にパラジウム)を大量に使う触媒、尿素水系統に必要な温度管理とエア供給と、コストは確実にハイブリッド車以上になります。 また、ユーザーにとっても、DPFは一定期間毎に分解して灰を除去することが必須ですし、尿素水(ブルーテック等)は当然尿素水の補給が必要です。しかも、尿素水がなくなったときには、エンジン再始動ができなくなります。(踏切でたまたま尿素水がなくなった場合、非常に低い確率ですが、やはり神経を使うのは確かです。従って、絶対に尿素水を切らすことはできません) ハイブリッド車は日本のお客様からは、「先進技術と高い素材を惜しげもなくつぎ込んだ最新のテクノロジー」と思ってもらえます。しかし、「ディーゼル」と聞いて、すぐに同じように思ってもらえるのは、残念ながら日本ではよほど車に詳しい人だけです。 ハイブリッド車よりも高くてハイブリッド車よりも面倒(DPFのメンテナンスや尿素水の補給等)ですが、買いますか？ 欧州では、元々ディーゼル車が高いシェアを持っていたところに、国家戦略としてディーゼルの技術開発を行った結果、「ディーゼルは値段が高いけど燃費が良くて環境に良い」というイメージが出来上がっています。日本では、車に詳しい一部の方だけが、このような事情を理解しています。また、ハイブリッド車については欧州での研究開発はあまり進展していません。さらにキーになる電池メーカーの集積も、パナソニック、三洋電機、GSユアサ等を擁する日本に遠く及びません。 なお、他の方の回答に日本の中東産原油による硫黄の件が触れられていますが、これは誤解です。さる自動車評論家の方が間違った知識を喧伝された結果なのですが、実際には日本の軽油の硫黄分は世界で一番早く、10ppm以下(実質ゼロ)を実現しています。現在、日本の軽油は世界一クリーンです。(日本のほとんどの地域で2003年に50ppm、2004年から10ppm軽油が供給されており、これは圧倒的な世界初でした。島嶼部も含めた全国で2005年から超低硫黄(10ppm)軽油が供給されています)
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- roisu2005
- ベストアンサー率80% (8/10)
私もあなたと同じ疑問を抱いた時がありました。 熱効率もガソリンより良いのに日本人に受け入れ難いのか。 私は、整備士です。私の見解は、まずディーゼルエンジンは欠点がガソリンエンジンに比べて多すぎます。 ネックは、振動と騒音。そして立ち上がりの鈍さだと思います。 振動はディーゼルエンジンの構造にあり、直噴（圧縮空気に直接燃料を噴射する）して自然着火させるためで、対策としてバランスシャフトでもって振動を打ち消していますが、まだまだです。 立ち上げりの対策は言わずと知れたターボですが、これも又まだまだです。まず回転が上がらないと発揮してくれない。負荷（登り坂とか重荷重等）時にどうしてもパワーダウンしてしまう。この対策としては、排気量の上乗せになると思います。同じ排気量のガソリンエンジンと比べてもはるかに落ちます。走行時の快適さは、これらでも日本人にとって不快なのでしょう。 確かに欧州では、ヂィーゼルエンジンが主流と聞きますが、故障が少ないし長く放置していてもクランキングさへ出来れば始動します。日本人みたいにこまめに修理とか点検とかやらないのでしょう。ただの足ですから、時間にもルーズだし経済的なものでしかないのだと思います。 私も自家用でベンツのヂィーゼル車に半年近く乗りましたが、やっぱり物足りませんでした。せこせこした神経質な日本人にはなじめないのだと思います。 その点、プリウスは快適そのものです。経済的にもゆとりあるカーライフが出来ます。日本のディーゼル乗用車はハイブリッド車特にプリウスにとって代わるのも時間の問題と考えます。プリウスに勝所は、今のディーゼル車には、何もないのではないでしょうか。
お礼
回答ありがとうございます。 フォルクスワーゲンには｛ＴＳＩ｝という技術があるみたいですね。 日本のメーカーもこれと同じものはできないですが、似たものなら個人的には開発できると思っています。 http://ja.wikipedia.org/wiki/TSI
- rgm79quel
- ベストアンサー率17% (1578/9190)
それは明確な理由があります。 日本の軽油がとてつもなく粗悪だからです。
お礼
回答ありがとうございます。 これらの回答の中に、日本のディーゼルは世界一クリーンだという記述も見受けられますね。
- yd25ddti
- ベストアンサー率33% (2/6)
私はディーゼルエンジンは良いと思います でも 周りの人達は あまり良い印象がなく 臭い うるさい 黒煙が出る とかマイナスイメージしかないようですねぇ しかも同じ値段を出して買うならディーゼルよりハイブリッドを買うと思います やはり今はハイブリッドの時代ですから そのうち ディーゼルの時代が来ると嬉しいですね
お礼
回答ありがとうございます。 ＞そのうちディーゼルの時代が来ると嬉しい 僕もそう願います。 しかしどこぞの都知事の発言があるため、その実現は難しいかもしれません。 日本の自動車メーカーは、そんな意見をものともしないすごい技術をたくさん持っていると僕は思います。 なのでクリーンディーゼルを含め、挑戦していただきたい分野ではありますね。
- makoto111
- ベストアンサー率24% (174/719)
ディーゼルターボはいいですよねぇ、チューニングしていくと常用領域での燃費も良くなるし。 検索すれば色々と情報が出てきますが、要は「煤・すす」の問題から始まったのでは？とおもいます。（その他の成分についても考えられて、他で出ているように分解が大変） 日本はチマチマ走る事が多くなるので、ディーゼルの排気をクリーンに維持するのが難しいからｘと感じで理解する程度でいいと思います。 ゴルフのディーゼルターボなんか素敵だと思うんだけど・・・。
お礼
回答ありがとうございます。 ＞日本ではチマチマ走る事が多い 確かにそうですね。 僕もそれは感じています。 僕もゴルフのディーゼルターボは大変良いと思ってます。
追加。 日本の自動車メーカーは ヨーロッパ向けにディーゼルエンジンを作っている。 あのホンダだって。 ということで メーカーにやる気がないわけではなく 一般国民がアフォ日本人化しているわけだね。 狭い島の中にハイブリッドがあふれ それが世界のスタンダードだと勘違いしている。
- hoiho14000
- ベストアンサー率26% (12/45)
＞元々ターボは排ガスをきれいにしたり、燃費向上のために開発されました。 ＞なので、僕自身もディーゼルとターボの組み合わせは良いと思います。 おもいっきり間違えています！ そもそもターボ車は燃費悪いです！ ターボとは元々は航空機の技術です 高高度において空気が薄くなって低下する出力を補う目的で開発されたのが 自動車に応用されているのです 日本では排気量で課税を区分しているので 排気量をアップしないで高出力を出す目的として使われてきました 環境を意識する世の中になってからターボを採用する車は激減しています
お礼
回答ありがとうございます。 自動車業界では、元々は燃焼効率を上げて排ガスをクリーンにするために開発された。 しかしいざ使ってみると、馬力が上がる事が分かり馬力を上げるために使用された。と前に呼んだ車の本に書いてありました。 直噴エンジンだって、元々はメルセデスがパワーを出すために開発したものでした。 しかし、時が経ち三菱がＧＤＩエンジンにこれを使ったことで環境に優しいものに変化したのです。 使いようで、どうにでもなると思いますね。
- fjdksla
- ベストアンサー率26% (1812/6770)
なんやかんや言って 「あの都知事」がディーゼルエンジンを悪者にしたからでしょう。 その動きが、地方の大都市へ波及してディーゼルは「売れない車」となり メーカーは開発しなくなった。 燃料の硫黄分はもっと前から、（エネオスが最初だと思ったが） ほぼ０％近くまで無くしていたと思う。（他も追従していたはず・・・？） ・・・で、トラックは「運送業界」が何とか抵抗して生き残ったが 乗用車は少数派で組織も無く壊滅させられた・・・・と言う事 あとは、政府（役人）とメーカーの利益誘導でしょう。 実際にディーゼルとターボの組み合わせは良いです。 ガソリンは過給圧の上限があるので過給調整や圧縮比を下げたりしています。 あとは使う本人が、自分に合う物は何か？を真剣に考えていない・・・・
お礼
回答ありがとうございます。 ＞「あの都知事」がディーゼルを悪者にした これは間違いないでしょう。 「黒煙が出るから」という理由らしいですが、日本のメーカーは良い触媒を作れる技術を持っているのですから、それを使えばいいのでは？とも思ってしまいますね。
- rcc123
- ベストアンサー率30% (288/948)
新しい物好きな日本人やアメリカ人は、ハイブリッドでしょう。 ディーゼルは、ウルサイ、臭い、遅いと言うイメージがある。 メーカーも、作らないし。 私は個人的には、ディーゼルが好きです。 過去１５年間で、３台はディーゼル車でした。 日本のターボは加給圧が低いので、パワーは低いですが。 価格も高く、維持費も（バッテリー、オイル交換頻度）かかり、 よほど、長期間長距離乗らないと、ペイしませんが。 また、ターボの構造は単純ですが、タービンは精密部品で故障があると、 多額の費用がかかる。 ディーゼルで一番いいのは、 低速トルクが大きくて、発進でまずエンストしません。 ガソリン車は、真剣にクラッチ繋がないとエンスト。 じわじわ進む、車庫入れ時は便利。 ディーゼルなら、ＭＴでもいいです。 エンジンが粘るので、ギアチェンジを適当にしても、ノッキングしません。 渋滞でも、アクセル踏まずに、クラッチミートだけで発進できます。
お礼
回答ありがとうございます。 僕はひざが悪いので、クラッチをけるだけで相当なダメージがあります。 この点でＡＴ車に乗っています。 もっと踏力が要らないＭＴ車が出てくればいいのに・・・なんて思ってしまいました。 僕もＭＴ好きですからね。 欧州向けには作るのに日本向けには作らない。 売れるものは作るけど、売れないものは作らない・作らせない。 これが日本の自動車メーカーの現状だと考えています。 新しいことに対して結果を急ぎ過ぎる面が、日本人にはありますね。 もちろんそうでない人もいますが。 いろんな会社に勤めてきましたが、そういうところばかりでした。 もっと長い目で見られないのかな？と思ったことは事実ですし、今でもそう思っています。
- Sasakik
- ベストアンサー率34% (1660/4816)
ディーゼルエンジン乗用車については、このOKWaveでもずいぶん質問がありました（最近は見かけなくなりましたが）。 都市圏のディーゼル規制や「五月蠅い、排ガスが汚い」というマイナスイメージが先行していることなどから、日本におけるディーゼル車は中～大型車のみになり、一時期、乗用車や小型車は絶滅状態になりました。 しかし、ヨーロッパではCO2排出などの環境負荷が低いことのほか航続距離が長いなど実用面の理由などで広く普及しています。 見逃されがちなのが、日本で消費される中東原油は硫黄成分含有量が多く燃焼によって生じる亜硫酸ガス排出量が多くなるのに比べ、ヨーロッパで消費される北海原油は硫黄分が少なく排ガス対策面で有利であること・・・ヨーロッパでは、高度な排ガス（亜硫酸ガス）対策を施さなくても、クリーンなディーゼル乗用車を実現できた ということ・・・それだけ、日本のクリーンディーゼル開発陣は難しい技術に挑戦した ということでもあり、高度な技術開発によりコストを回収するために高価格にならざるを得ません＝普及の足かせになる。 過去にいくつもあった回答と重複するので詳しい話しは「ディーゼル 環境負荷」あたりで過去質問を検索して下さい。
お礼
回答ありがとうございます。 他の方の回答に日本の軽油は世界一クリーンである、と書いてありましたね。
- 16278211
- ベストアンサー率23% (314/1328)
日本と交通の状態が違いますね 信号が多い日本と違いラウンドアバウトの交差点が基本 減速はしますが、車の停止をしなくてよいのでＭＴ車が８２％以上 信号の多すぎる日本は９５％以上ＡＴ 08年度欧州比率 ＭＴ８２％、ＡＴ１８％、 ガソリン車４６％、ディーゼル車５４％ ターボディーゼルはもともと、トルコン式ATとの相性が完全ではなく ディーゼルは低回転域でとくにエンジントルクの効率が高い そのトルク特性を最大限に生かすためには、 できるだけ低い回転数でエンジンと変速機を直結状態にする必要があります 馬力課税というシステムがあって、 馬力の高い車の税金が高いので、馬力よりもトルクの大きい車の販売が多い 日本では高級車はＡＴのみ、ベンツでもヨーロッパではＭＴが当たり前、 ・E 220 CDI BlueEFFICIENCY 6速MT 4万7719ユーロ（約620万円） ・E 250 CDI BlueEFFICIENCY 6速MT 4万9861ユーロ（約648万円） ・E 350 CDI BlueEFFICIENCY 7速AT 5万4621ユーロ（約710万円） ・E 200 CGI BlueEFFICIENCY 6速MT 4万5815ユーロ（約595万円） ・E 200 CGI BlueEFFICIENCY 5速MT 4万8016.5ユーロ（約624万円） ・E 250 CGI BlueEFFICIENCY 5速MT 4万9861ユーロ（約648万円） ・E 350 CGI BlueEFFICIENCY 7速AT 5万6882ユーロ（約739万円） ・E 500 7速AT 7万1519ユーロ（約930万円） （CDIはディーゼル車、CGIはガソリン車）
お礼
回答ありがとうございます。 そうですか、トルコンＡＴとの相性が良くないのですね。 しかし昨今はＣＶＴの質も上がってきました。 なので単純ですが、ＣＶＴと組み合わせてはどうか？とも思います。 これについてはどう思われますか？ また回答いただけると幸いです。
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お礼
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