シフトチェンジ中のアクセル

質問

教習所以来10年以上経って初めてMT車を運転しました。
クラッチとかの理屈は全く忘れてしまっているのですが、
無意識にシフトチェンジのときにアクセルをゆるめる
癖がついてました。
これが善か悪かわからないのですが、
普通はどういうもんなのでしょうか。
詳しい方教えて頂けませんでしょうか。

回答No.12

prop_and_jet

No.5 です。

下のほうから、追記のご質問をいくつか回答させて頂きますね。

＞純粋に「走り」の面では、
＞アクセルを戻そうが戻すまいが同じなのでしょうか。

例えば、一般的な車があったとします。｛例えば（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3329394.html）No.9のような車｝←“例”ですので、本文は後日お読み下さい。

エンジンが6000回転時の車速（km/h）

１速 50km/h
２速 90km/h
３速 130km/h
４速 169km/h
５速 209km/h

こういう車としましょう。例えば。

２速で3000回転まで走ると、車速は45km/hになりますね。

この時、シフトアップさせますと、３速で2077回転でクラッチを繋ぐ必要が出てきます。

　（計算方法は
　　130：45＝6000：x　なので、
　　x＝45×6000÷130
　　x≒2077　　　　　　　　　　　　　）

この場合、2077回転以外の、正解はないのです。

よって、クラッチを繋ぐ時点で、なるべく2077回転に近付けるように心掛けることが正解です。

２速で3000回転の時にクラッチを切った時点で、もしアクセルをそのままにしておくと、負荷から解放されたエンジンは一気にグオ～ンと上がってしまいます。

これを防ぐために、アクセルを緩めるのです。

もう片方では、
シフトチェンジを済ませて、３速で、クラッチを繋ぐことが“READY”（準備が整った）になったら、

ここでクラッチを繋ぐわけですよね、

この時に、エンジン回転数が3000→1000以下（アイドリング回転数）に落ちて行く“途中の”、2077回転付近でしたら、そのまま即クラッチを繋げられます。

この時に、エンジン回転数がすでに2077回転を下回ってしまっているようなら、もう一度アクセルを踏んで2077回転にしてから、クラッチを繋ぐ必要が出てきます。

要は、
クラッチが切れている状態下でのエンジン回転数は、右足のアクセルペダルのみによって行われているので、
高過ぎれば緩める。低過ぎれば踏む。これだけの話です。

さて、運転中に、2077回転とか、計算できるでしょうか。
できません。
そもそもこんなのは、2077回転と計算機で出てきたので書いただけの数値で、だいたいこの辺だと分かれば、それで良いのです。
そして、実際の運転時には、タコメーターなど見ずに、エンジンの音だけで判断すべきです。

この時、
・ もしエンジン回転数が求められるものよりも低かった場合には、
　クラッチを繋いだ時に ブォーンって上がって、車は前のめりになる形になりますし、

・ もしエンジン回転数が求められるものよりも高かった場合には、
　クラッチを繋いだ時に 意図したよりも急発進気味な感じになります。

次回から、これを頼りに修正していけば良いのです。

だんだんと上手くなっていきます。

（コツは、あまり急激にクラッチを繋がないことです。）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4546515.html）の No.7
↑これは今回お読み下さい。

＞「思った通り」という挙動がありません。

加速したいのに、のめるように減速したり、
または、「こんなドンとした加速させたくなかった」のに、そうなってしまった場合は、「思った通りではない」ということです。

＞ガクンガクンするのは、乗り心地的によくないな
＞というのはわかるのですが。

クラッチを繋ぐ時に、丁寧に行って下さい。

＞「回転数を合わせる」とはどういうことでしょうか。

上記の 例 の「2077回転」というのが、トランスミッション側の、正確には「クラッチディスク」や「インプットシャフト」の回転数です。
エンジン側（正確には「フライホイール」や「クランクシャフト」）の回転数を、これに合わせるのです。アクセルペダルで。

＞下り坂で、ATのときみたいにアクセルを離すと、
＞回転数が「ブォーン」て上がって怖いので、
＞すぐクラッチを踏んでしまって、
＞エンジンブレーキを使うというのがうまくできません。

それは下り坂の場合ですよね、穏やかに上がるだけですよね。
この時は、フットブレーキを踏んで車速をコントロールするのです。
クラッチは切らなくてよいです。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html）の No.10 と No.12
↑これは今日読んで下さい。最重要の１つです。

＞理屈がわかってないんで気になるんですよ。
＞「回転数を合わせる」っていうのの意味を
＞わかってないからダメなんですよねぇ。
＞どういうことなんでしょうか。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4458986.html）の No.9
↑これをお読み頂くと、分かると思います。

＞すごいボリュームなので後でじっくり読ませて頂き、

とりあえず当方の回答も真っ先にお読み頂くのが、一番の近道だと思います。
（変な言い方してすみません。でも実際そうなので。）
（あと、文章が分かり難いのは申し訳ないと思っております。限られた時間内で無償で書いている文なので、この程度のものでお許しを頂こうと考えております。内容に関しては、自信が有りますので、ご安心下さい。）

＞ただ、一点、負担と言う言葉についてお伺いしたいのですが、
＞部品もしくは車自体の寿命が短くなるということですよね？

そうです。
その負担を減らすためには、クラッチペダルを丁寧に繋いでやればよいのです。
その前に、エンジン側とトランスミッション側との回転数の差をなるべく少なくさせることが重要ですが、
最初のうちはそのようなこともなかなかできないでしょうから、
だったら、クラッチを丁寧に繋ぐしかありません。

いろいろと理解できてきて、ショックも出ないようになったら、なるべく半クラッチの時間は短めにできるように心掛けて下さい。

＞変なクラッチのつなぎ方をすると
＞「ブォーン」って回転数があがったり、

これは、エンジン側の回転数が、低過ぎたのでしょう。

詳しくは、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3609768.html）の No.9 をご覧下さい。
｛関連で（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4432578.html）の No.7も｝

＞車がカックンカックンと前後になったりしますよね。
＞この理屈はどういうことなんでしょうか。

車速が低速時の話ですよね。
各所にあそびが存在するので、車体の動きとエンジンの動きが妙に逆さに合ってしまった時に起こるのでしょう。

即消したい場合は、クラッチを切ることです。
そしてやり直し。

正しいギアーで、丁寧なクラッチ（そしてアクセル）操作で、防げます。

＞F1がなぜアクセルを踏みっぱなしなのかもわからないんですよ。

現在のF1は、市販のクラッチペダル付きマニュアル車とは、まるっきり違うものです。
よってF1の話はもういいとして、、

例えば、
自転車、サイクリング車（やマウンテンバイクのような）に乗ったことはありますか？
ギアーチェンジの時は、ペダルを力いっぱいこぐことをやめますよね。
ギアーがきちんと切り替わってから、再び力いっぱいこぎますよね。
それが最も、機械にも優しいし、しかも速く走る方法ですよね。

たしかに、ラリー（グループN車両・市販車と同じ仕様車）なんかで、ギアーチェンジの時にアクセルを全く戻さずにギアーチェンジしたりしますが、
それは、その時間があまりにも瞬時のために、行っているだけです。（でも あれも 若干は戻しているのです）
しかも、そのラリーの場合でも、滑りたくないようなカーブのところ等では、絶対にアクセルは緩めますし、
そのための、ターボ車に付いている２次エア供給システムです。

まあ、ラリーの話は置いておいて（全く理解できなくて良いです。上の４行の部分。）

その、ラリードライバーが、公道を走る場合は、必ず毎回アクセルを緩めますので、
そういうものだと、ご理解下さい。（シフトアップ時の話です）

マニュアル車っていうものは、すぐに上手くなるものではなく、
日々上達していくことを楽しむものです。

あせらずに、安全運転で丁寧に行って下さい。

お礼

ありがとうございます。
まとめてお答え頂いてわかりやすかったです。
質問してからずいぶん経ってしまいましたが、
今ではだいぶ体ではわかってきました。
今日こちらを見返して頭でもだいぶわかるようになりました。