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アウディとレガシイの4WD
アウディやスバルの4WDが、他車メーカーの4WDよりもアドバンテージがあると言われる部分というのはどこなんでしょうか？ 正直、私には違いがわかりません。 日産のFRアテーサは、FFベースの4WDに比べると(私の主観ですが)、コーナーリングなどアンダーステアが少なくよかった気はします… アウディやスバルの4WDと比べて遜色があるようには思えません。 もしも、純粋な性能の比較として「ここがいいんだ」と言う部分があれば、教えてください。
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- fusa32
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全く回答ではありませんが・・・ 私はＢＰＥ（先代後期モデル３．０Ｒ）を所有し、妻の父が先代のＶ３５スカイラインのアテーサ搭載モデルに乗っています。 山道走った時、レガシィの方がいい感じです。（義理の父もそう言ってます）しかし、サーキットなどで限界まで攻めた事ないので何とも言えませんが・・・ スカイラインの方がエンジンの搭載位置が後方ですし、（レガシィはビックリするほど前です）水平対向だからと言ってそんなに低い位置に搭載されている訳ではありません（皆さんが思われている以上に上です） しかもレガシィは足回りは単純なストラットです。 結局セッティングの煮詰め次第でどうにでもなるのかなと思ってしまうのは私だけでしょうか？ ＧＴＲは別として（乗った事ありませんので）ＦＲメインの車の４ＷＤグレードと全てＡＷＤのグレードであるレガシィ（アテーサやクワトロシステムと比べるシステムはＧＴ系、３，０Ｒ系のＡＴだけですが）では煮詰め具合が違うのかもしれませんね。（たぶんですが） 私はレガシィ信者ではなく、アウディのＡ４クアトロ買おうとして妻の猛反対に合いレガシィになった悲しい奴なんですけどね（笑） でも思いの他旧モデルとなった現在でも気に入ってます。
- LB05
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クルマの研究を生業としている者で、専門は懸架装置と操縦安定性です。 >正直、私には違いがわかりません。 あっはっはっは～正直、自分にも判りません。＼(◎o◎)／！ 少なくとも工学的・運動力学的なアドバンテージはありません。但し・・・ >コーナーリングなどアンダーステアが少なくよかった気はします… それはパラメータ・チューン（いわゆる世間でいうところのセッティング）次第でどうにでもなる話で、４WD機構という機械工学上の特徴を指す話ではありません。（極論すると、FFベースの４WDでも同じ効果が得られます。アテーサの場合、その様なセッティング変更が容易、或いはセッティングの幅が広い、とは言えるでしょうが。） 故に勿論、前後の駆動力配分率なども同様です。アウディシステムだから実現出来た、FFベースの４WDだから実現出来ない、なんて話はありません。（そもそも駆動力を配分すると、機構学上どうしても回転数も違ってしまうので、フツーに走っていて駆動力配分の効果を感じることは殆どありません。） >もしも、純粋な性能の比較として「ここがいいんだ」と言う部分があれば、教えてください。 っというワケで、明確な差はありません。 細かいことを言うと、アウディやスバルのシステムだと、FFベース４WDやFRベースでもフロントデフが独立した４WDと比べ左右の荷重差が小さくなるというメリットはありますが、逆にアウディ＆スバルシステムだとフロントオーバーハングにエンジンがツキ出てしまうので、車両全体では『ヨーイング慣性モーメント』という値がどうしても大きくなってしまい操舵応答性に対して圧倒的に不利、というデメリットも生じています。 細かい点をイチイチ比べても、結局のところアウディやスバルの４WDシステムの方が他の４WDより確実に優れている、とは言えません。ま、良いところもあれば悪いところもある、といったところでしょうか。（きっとアウディやスバル・ファンの皆様は納得出来ない話でしょうが・・・これは工学的な事実なのでどうにもなりません。）
- ４ 1/2（@1143）
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>>すみませんが、どういうことか説明お願いします。 アテーサを装備すれば、どんな車でも素晴らしいアテーサの走りが、などと単純な物ではありません。車重、重量配分、エンジンパワー等に合わせた適切なチューニングが必要です。四駆が前提のスバルや、アウディーが車のセッティングに費やす手間と、日産がごく一部のアテーサ付のグレードのために費やす時間が全く違うということです。 >>コーナーリングなどアンダーステアが少なくよかった気はします… ほとんど人が”アンダー”と言っているのは、ハンドルの切り始めにクイックに反応するかどうかを指している場合がほとんどで、四駆以前に、小手先のセッティングでどうにでもなる部分です。（単にハンドルが切り足りないだけの場合もあります。） アンダーかオーバーかは、タイヤのグリップ限界まで横Gを掛けて、どの様な前後バランスでスリップアングルが付くかで判断します。試してみれば、なぜ弱アンダーにセッティングされているのか、少しは理解できると思いますが、公道で試すべき事ではありません。
- ４ 1/2（@1143）
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単純な４WDのシステムだけではなく、車全体でのバランスの問題だと思います。
- k-ayako
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アウディのクワトロシステムは「フルタイム４ＷＤの元祖」とも呼ばれています。 アテーサはクワトロの2世代だか3世代だったかを徹底的に追求して開発されています。 「後から出したほうが高性能」というのは世の常であり、そうやってシステムが進化してきたわけですよね。 そして現在、ゴルフやアウディが採用しているＤＳＧ（ダイレクトシフトギヤボックス）+４ＷＤのシステム。ギャランやＧＴ－Ｒにも同じようなシステムが採用されていますよね。 常に一歩先行く技術力で勝負しているアウディといった印象でしょうか。 先日のルマンでは６連覇は逃しましたが世界初のディーゼルエンジンでルマン制覇もアウディであり、その実績から欧州ではベンツをはじめクリーンディーゼルの採用が増えていますよね。 ちょっと関係ない話でしたね。 アウディの場合は後輪への駆動配分を多めにしていますが（一時期は等配分）、それによるメリットもあればデメリットもあるわけで、どれが優れているのか・・・となればニュルで世界記録を更新しているＧＴ－Ｒが一番だってことになるかと思いますよ。 スバルの場合は水平対抗+ＡＷＤというこだわりがあり、水平対抗ならではの低重心による運動性能の高さに定評があり、ＷＲＣで何度も優勝している実績がありますよね。 もっともフォードやシトロエン、プジョーが最近は勝っていますからそういう視点で見れば耐久性やマシン性能のバランスが取れているからＷＲＣで優勝できると考えることもできますよね。 単純に考えればスバルは水平対抗エンジンとの組み合わせによる重量バランスに優れる、アウディは後輪60％配分とＤＳＧによるシフト時のラグをなくした高速シフトといったところでしょうか。 メーカーごとに目指すところが違うのでどこがいいっていうのは一概に言えないかと思います。 ここのページおもしろいですよ。（アウディの特集なんでクアトロ絶賛ですが）
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