• ベストアンサー

”ビュー”というエンジン音?

街を歩いていたりすると、ネイキッド・バイクが減速するときによく”ビュー↓”という何とも言い難い、内燃機関とは思えないような音を耳にするのですが、あれは特定メーカーの”特定のエンジン”が発する固有の音なのでしょうか?それともカム方式や気筒数など、一般的な条件が揃えば出る”方式による音”なのでしょうか? ひと言で”エンジンの音”といっても、カム類、給排気、燃焼、ピストンの上下動、クランク類の音、色々混ざっているかとは思いますが・・・。 CB400SFは間違いなくこの音がします。 あの音の正体は何なのでしょう? お詳しい方のご回答、お待ちしております。

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • vaio09
  • ベストアンサー率37% (756/2018)
回答No.1

水冷4気筒、いわゆる高回転型マルチと呼ばれる独特の音でしょうかね。 CB以外にも、ホーネットなんかも、この感じですよね。 各気筒のピストンが勝手独立に動作しますし、7000~10000rpmくらい平気で回ってしまう高回転ですから、どうしても高音です。単気筒やツインみたいな「ドカッ、ドカッ」という音とは違っています。

takashi_h
質問者

お礼

ご回答を参考にいろいろと調べてみましたところ、高回転型マルチ(←初耳です)の音のようですね。勉強になりました。ご回答ありがとうございました。

その他の回答 (2)

  • wsws
  • ベストアンサー率9% (256/2568)
回答No.3

エアフィルターが鳴いているのではないでしょうか。 以前パワーフィルターにしたらマフラーよりフィルターの方が目立ちました。

takashi_h
質問者

お礼

なんとも形容し難い音なのですが、機械類の駆動音のようなのです。エアフィルターの音が目立つこともあるのですね。ご回答ありがとうございました。

noname#57929
noname#57929
回答No.2

初めて市販車でこのようなうなり音を聞いたのはヤマハ250cc4気筒水冷モデルでしたね。 コンパクトにしてウォータージャケットがあるエンジンなので工作精度が高くなってガチャガチャする音やタペット音が無くなりました。 そのかわりにギア音が目立つようになったのでしょうね。 ドライブチェーンからカムシャフトを回すギア音やジェネレータを回す音が聞こえるのでしょう。 排気音も連続しているし静音設計なのでうるさくないです。 だから余計にギアのうなり音が聞こえるのでしょう。 昔のKawasakiのZ1/Z2は空冷4気筒ですが独特のビューンと言う音が聞こえますよ。 あまりに特徴的なので遠くからでもZ1/Z2だと分かるくらいです。

takashi_h
質問者

お礼

(形は関係ないかもしれませんが)SSのような”ウー・・・、ウォン!ウォン!”とも違いますし、シングル/ツインの”ドコドコ”とも違いますし、爆発音というより回転音。何だろうと思っていました。マルチと関係してギア音やジェネレータ音が聞こえているのでしょうね。ご回答ありがとうございました。

関連するQ&A

  • 2段膨張式内燃機関の特許名

     何年も前の自動車雑誌(うろ覚えですが、おそらくモーターファン)で、僅かに触れられていたアイディアに関してですが、そのアイディアが何という名称で特許(或いは実用新案等)に登録されいるのか御教え願います。(その雑誌の記事では、特許等に申請済みである様にも取れる書き方がされていたと、記憶しています)  そのアイディアとは、4サイクルのレプシロ式内燃エンジン(オットーかディーゼルかは問わず)に関する以下の様なものです。  各気筒毎のクランク室に仕切りを設けると、ピストンの下降行程においては、燃焼室容積は増加し、クランク室容積は減少します。  逆に、上昇行程においては、燃焼室容積は減少し、クランク室容積は増加します。 4サイクル機関は2回転に1回しか燃焼しないため、燃焼室から排気が行われるのも、2回転に1回です。(720°で1周期)  偶数気筒を持つレプシロエンジンにおいて、各気筒を2つ1組とし、対になっている気筒の位相が、互いに360°(丁度1回転)ずれている様にしますと、1回転毎に、対になっている気筒の内の、どちらか一方から排気が行われる事になります。  一方、クランク室容積は、360°周期で増減して、且つ、その位相は燃焼室容積の変化とは逆位相となっているため、1つの燃焼室から排気が行われる際には、2つのクランク室において、容積が増加している事になります。  そのため、クランク室容積の増加量は、排気行程が行われている燃焼室容積の減少量の、2倍近くになります。(ピストンロッドが占める空間の体積の分だけ、クランク室容積は目減りしますが)  そこで、クランク室の気密性を確保した上で、対となっている気筒同士のクランク室の空間を繋ぎ、そこへ燃焼室排気を導けば、高い圧力を持つ燃焼室排気を、機関内で更に膨張させる事になり、燃焼室排気の持つ圧力の一部がピストンを押し上げる力として利用され、圧縮比よりも膨張比を大きくする事が出来るため、熱効率の向上が期待出来る、というものです。  同様に、圧縮比よりも膨張比の方を大きくする事で熱効率の向上を図っている機関には、ミラーサイクルエンジンがありますが、ミラーサイクルは吸気量を減らす事で膨張比を大きくしているため、通常のレプシロエンジンと比べて、排気量あたりの出力が低下します。  これに対し、上記の方式では、燃焼済みのガスの更なる膨張を、従来は使用されていなかった空間で行っているため、排気量あたりの吸気量を減らす必要がありません。  この様なアイデアは、何という名称で、特許として登録されているのかを知りたいと思います。  「クランク室を使用したレプシロ2段膨張式4サイクル内燃機関」とでもいうのでしょうか?  又、出来ればどの様な方が、いつごろ申請したものなのという事も、御教え頂ければ幸いです。  尚、添付画像の図は、回答者の皆様に、上記のアイディアがどの様なものであるのかを御理解して頂く際の一助になる事を期待して、私が描いたものに過ぎず、どこかに掲載されていた図では御座いません。  あくまで、概念を解り易くする為のものですので、各部の寸法や構造等は、何らかの計算に基づいたものでは御座いませんし、2段階目の膨張が行われる空間も、クランク室とは別の空間となっていたり、吸・排気口を結ぶ直線を引いた場合、その直線の向きが、燃焼室上部から見てクランクシャフトの軸に平行な方向となっていたり、各気筒の位相の関係が、現実の4気筒エンジンの振動対策に反するものとなっています。

  • 三菱のエンジンですが

    三菱のエンジンですが GB180LN と GB180PN 減速方式 P形:直結式 L形:1/2カム軸減速 どんな感じで何が違うのですか? 意味がわからないので教えて下さい。

  • 4サイクルエンジン

     4サイクルエンジンの吸入-圧縮-燃焼-排気の工程のピストン・クランク・バルブなどの動きは本で見たことがありますが、いまいちイメージがわきません。  そこで4工程を動画などで連続的にみれるサイトがあれば教えてください。CGでもよいです。  よろしくお願いします。

  • 4気筒ツインカムの圧縮上死点とカムシャフト

    ホンダCB400SF4気筒エンジンを少し直そうと思い クランクとカムシャフトの関係が いまいちなので 質問しました 1番と4番ピストンが上死点の時のカムシャフトの合いマークを合わせて プラングコードを1-1 2-4 3-2 4-3と差そうと思います これで良いと思うのですが 自信がありませんので アドバイスお願いします

  • ディーゼルエンジンのノッキング音について

    ディーゼルエンジンを駆動源にした装置です エンジンは3気筒700ccで、15KW/3600min-1です 回転数が不安定で、排気が白色との事でピストンリング損傷を疑っています 私が現地調査にいく事になり、事前勉強中です。 エンジンサービスマニュアルには、「ピストンリングが悪いとノッキング音が出やすい」とあり、診断の1つとしたいのですが、当方エンジン音を聞きなれておりません。 (質問) 1)ノッキング音とはどの様な音なのでしょうか? 2)参考情報、参照HP、参照音源(you tubeなど)ありましたら教えて下さい (補足) youtubeにエンジン音のアップがあり、色々と聞いてみたのですが、正否が分からない為判断がつかず、行けばプロとしてお客さまと接しないといけないため奮戦中です

  • ディーゼルエンジンの2サイクルと4サイクルの原理が

    ディーゼルエンジンの2サイクルと4サイクルの原理がわかりません。どういう構造にすると、2サイクルや4サイクルになるのですか?ピストンが2個2気筒?4個4気筒?で起きるんですか? 2サイクルなら、クランク軸1回転で吸気圧縮膨張排気1サイクル行い、 4サイクルなら、クランク軸2回転で吸気圧縮膨張排気1サイクル行うそうです。 これってピストンやバルブやインジェクションノズルをどう設計すると、2サイクルや4サイクルにする事ができるんですか?マンガ見たんですが、クランクがクルクル回って確かに1回転で全行程、2回転で全行程やってるのみます。しかし、そのようにさせるためにどのような設計したらなるのかわかりません。ピストンの数?断面のマンガではピストン1つですよね、、、 http://crown.kt.fc2.com/enjinehowto.htm

  • 4気筒エンジンのビストンとシリンダー挿入の方法

    はじめまして。 今、GF250SSと言う古い4気筒250CCのエンジンをフルオーバーホールしています。 全て分解清掃は、終わって後は組むだけですが、一番のネックはクランクケースまで組んだあとのシリンダーの挿入です。 普通は、クランクケースを組み終えてから、ピストンをコンロッドに組み付け、4つのピストンのリングを押さえながら被せていくのですが、 ピストンコンプレッターサーが無いので、大変だと思います。 そこで、下記のやり方では問題あるでしょうか? 1.アッパークランクケースにシリンダーパッキンとシリンダーを仮組みする。(スタッドボルトが長い分はスペーサーを使う。) 2.ピストンとコンロッド(下キャップ無し)を組み付け、4気筒別々にシリンダーに挿入する。(事前に、オイルを十分シリンダー壁に塗っておく) 3.エンジンをひっくり返し、クランクジャーナル部まで4つのコンロッドの大端部を合わせる。 4.各メタルにペーストを塗り、クランクを置く。 5.コンロッド大端部にコンロッドキャップを組み付けて、指定トルクで締め付ける。 6.ミッション等の部品をセットして、ロアクランクケースをセットして指定トルクで組み付ける。 7.後は、エンジンを元に戻し、通常通り部品を組んでいく。 つまり車のエンジンや最近のSS系のエンジンと同様に組む方法ですが この方法に問題は有るでしょうか?

  • ホンダのCB400SFのようなエンジン音の車種

    タイトルの通りです。 中型二輪の免許を取った時それが教習車だったのですが、あの滑らかで甲高い近未来的な響きのあるエンジン音がすっかり気に入ってしまいました。 あんな感じのエンジン音の車種は他にどういう物があるでしょうか? 初めはホンダのCBシリーズは皆そうなんだと思っていましたが、先日大型二輪の免許を取った時乗ったCB750はいかにもオートバイっぽい太い音でした。 試乗会でCBRに乗ってみた時も同様で、四気筒だからと言って同じ音がする訳ではないんですね。 CB400SFだけなんでしょうか?

  • 原付 エンジン 掛からない

    ライブDIOZX(2st)に乗っています。 今日普通に走っていて20kmぐらいの地点でいきなりエンジンの方から「バツン」という音がしました。例えで言うと車のフロントガラスに小石があたる音?? それでこれはやばいと思ったので端に寄せて状態を見ようとして止ろうと減速したらアイドリング状態にならないでエンジンが止まってしまいました。スタンド立ててセルでやってみましたが、回るけど掛かりません。キックは、蹴った感じではちゃんと圧縮がありましたがやっぱり掛かりませんでした。 原因は何だと思いますか?よろしくお願いします。 ちなみにこのバイクはつい最近三万円をかけてバイク屋でピストン、シリンダーを交換したばかりです。 これで原因がクランク系だったらと思うと・・・・・ 個人的にはプラグが原因だと信じたいです。

  • 水平対向6気筒、中間のピストンはどう組み付るの?

    お世話になります。 何か急に疑問に思ったのでご存じの方、ご教示願います。 私の認識では、水平対向エンジンはクランクケースは縦割りでコネクティングロッド組み付け済みの クランクシャフトを左右のクランクケースで挟んで組み付けた後にピストンをコネクティングロッドに 繋ぐと思っています。 ポルシェ(空冷しか見たこと有りませんが)は、クランクケースとシリンダーが別(一気筒づつ別) なので疑問は無いのですが スバルはクランクケースとシリンダーが一体だと思います、この場合中間の2気筒のピストンは どうやって繋ぐのでしょうか? 水平対向4気筒ではシンダーにサービスホールが有って、そこならピストンピンとクリップを 入れるのは知っていますが、6気筒の中間ピストンを繋ぐのも同様に行えるのでしょうか 手前のシリンダのコネクティングロッドが邪魔に成りそうな気がするのですが。 さらに多気筒な水平対向12気筒などではどうなっているのでしょう。 組立風景の写真があるサイトなど紹介していただければありがたいです。 よろしくお願いいたします。