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ＳＰＭ（浮遊粒子状物質）の削減
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SPMの削減対策については，尼崎や名古屋などでの判決をきっかけに，ようやく行政も重い腰をあげつつあるところですね． 自動車，特にディーゼル車は「黒煙」にイメージされるように，SPMの主要な排出源であることは確かです．したがって，車に対して様々な対策を講じることは当然と言えるでしょう．ただ，これは私見ですが，車１台あたりの排出量を減らしたところで，台数の増加がそれを打ち消してしまっているのが現状のような気がしています．ですから，台数の増加を押さえる，あるいは少し譲って，都市部へ流入する台数を減らす対策も必要と思っています． ところで，SPMの排出源は車だけではなく，powerlessさんがお書きになっている通り，工場排煙や道路粉塵などもあります．また，煙突などから粒子として直接出るもの（これを一次粒子といいます）だけでなく，大気中で反応してガスから粒子に変化するものもあります（これを二次粒子といいます）．ですから，この二次粒子のもととなるガスや反応に関与する物質も減らさなくてはなりません．特に炭化水素がそうです． また，SPMの高濃度は，気象条件と地形も深く関係しています．例えば，風が弱い時，風がぶつかって収束しているところ，放射冷却のために逆転層ができている時，などです．これは，自然現象ですから，人間がコントロールすることはできませんが． それから，近年は国境を越えた汚染物質の長距離輸送が問題になっています．今年は黄砂の飛来が過去最高になっていますが，黄砂とともに排煙等の汚染物質も飛んできています．中国は経済成長が著しいですが，汚染対策のありなしが日本の空にも影響を及ぼしているのです． なお，SPMとは直径10μｍ以下の粒子のことですが，アメリカでは直径2.5μｍ以下の粒子(PM2.5と言います）に環境基準が設けられています．というのは，2.5～10μｍには，自然起源の粒子が比較的多い（土壌や海塩など）のに対して，2.5μｍ以下の粒子は上で述べたような人為起源のものが大部分を占めています．直径の大きい方が重量があるため，SPMが一見減っても，それは土壌や海塩が減ったのであって，健康影響が懸念される小さい粒子は減っていないことがあり得ます．それに，粒径の小さい方が滞留時間（空気中に漂っている時間）が長いですから，影響を及ぼす時間的空間的範囲も大きくなります．このような背景から，アメリカではPM2.5を導入したと考えられます．日本でもこのPM2.5については研究が進められており，いずれは環境基準になるのではないかと思います．
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- shadoworks
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車は詳しくないので、ホームページをどうぞ http://www.wa-sabi.ne.jp/work/result/007.asp ディーゼルへの逆風のほうは http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/index.html の『ディーゼルＮＯ作戦』が代表かな、官製情報 の信頼性は現在では無きに等しいけれど・・・。 ディーゼルへの追風のほうは http://www.mainichi.co.jp/life/car/carworld/200108/09/01.html にあるような技術革新が代表的なもの。 下記ホームページの手は裏技のようである。
以下の参考URLサイトは参考になりますでしょうか? 「ディーゼル微粒子除去装置（DPF）とフィルター材料」 ●http://www.yomiuri.co.jp/atcars/special/special13/20000222.htm （車対策・東京都の挑戦本格化） さらに特許検索すると沢山Hitします。 ご参考まで。
- tetujin3
- ベストアンサー率47% (116/246)
アバウトですみません。ディーゼル車に関しては，燃料の噴出を電子制御したり，燃焼行程を工夫したりすることで，近々の排出規制に対し，新しいエンジンを適用することにより合致させるための努力がなされています。というのも，SPMの約半分はディーゼル車から排出されるものだからです（ご指摘のとおりですね）。 一方，排ガス浄化のための排ガス処理装置も同時に検討されています。代表的なものは触媒を使う燃焼除去でしょうか？それ以外にも，フィルターによる吸着除去，オゾン酸化法，燃料をエマルジョン化させてのすすの低減など様々な手法が試みられています。どれが本命かは，まだ決着がついていません。どの手法でも完全ではなく，これは，SPMばからでなく，NOｘ，SOｘの低減も同時に要求されていることに起因すると思います。
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お礼
大変詳しく教えていただきありがとうございます。 他の解答を下さった方々にもこの場をかりてお礼申し上げます。