DOHCとOHCについて・・・(1/2)

私も簡単に一言！

元々、ＤＯＨＣエンジンと言うのはフォーバルブにしてこそ真価が出る物です、昔ＤＯＨＣで８バルブエンジンが出廻った頃がありましたが、それはＤＯＨＣ（ツインカム）
と言う、日本人のブランド志向の賜物でしょう。

フォーバルブエンジンと言うのは元々レーシングカー用に開発された物でより高回転高出力を得る為のものです。

ＯＨＣも捨てがたいエンジンですよ、耐久性も良く、ＤＯＨＣより軽量・静粛で結構トルクも得られます。

その＞「３気筒ＯＨＣ・・４気筒ＤＯＨＣの方が断然売れるのでは？」は４気筒ＤＯＨＣは若者・飛ばし屋・メカ狂、用と思っていいのでは、、

３気筒ＯＨＣは価格も安いので経済的、燃費も良いですよ
街の中では十分だと思います。

燃費も良く、トルクも有り、街の走行ではＯＨＣの方が向いていると思いますよ。

ＰＳ.同じ排気量なら基本的に４気筒より３気筒の方が
低・中速トルクがあります。

投稿日時 - 2004-09-27 18:56:45

日本人はカタログスペックを重視するからシングルカムよりツインカムのが売れるらしいです。
スポーツカー等なら別ですが、普通に乗用するだけなら全然問題ないですよ。
外車はOHCも多いですし。

投稿日時 - 2004-09-27 16:51:41

うっ・・言いたい事は全て書いてありますね・・
と言う事で大学時代にエンジン開発出身の助教授から聞いた話
ＯＨＣで充分な馬力は出るがそれでは売れないので、馬力を上げたバージョンをＤＯＨＣにして売る。
しかもエンジンだけが違うだけではお客は納得しないので、スポーツ志向を出した内装や外装を施す。
結果価格が高くなりＤＯＨＣの方が偉いと言うようなイメージが浸透する・・と言う話でした。
と言う事で、ＯＨＣエンジンは大衆車に幅広く使われていると言う事です。

そう言いつつ私もＤＯＨＣに乗っていますが、上手く企業の策略に乗せられているな～なんて思います。

投稿日時 - 2004-09-27 16:45:50

ＤＯＨＣと、ＯＨＣを比較した場合、ＤＯＨＣの方が、動弁系の軽量化がし易く、バルブ挟み角など、ヘッド周りの設計自由度が高いと言えます。
ですが、市販エンジンで、バルブ直押しではなく、ロッカーアームを採用したＤＯＨＣエンジンの場合、動弁系が特に軽量と言う訳ではありません。
ＤＯＨＣがＤＯＨＣのメリットを、有効に活用しようとした場合、それなりに割り切った設計をする必要があります。

個人的には、ロッカーアームを使っているツインカムエンジンには、あまりはっきりとした割り切りは感じません。
ロッカーアームを使ってしまえば、バルブ挟み角の拡大は、ＯＨＣエンジンでも可能ですので、ＤＯＨＣにしかないメリットを活かしているとは言い難いと思えるからです。
カムをもう一本、余計に回す事のフリクションなどもある訳ですし、ＯＨＣでもいいんじゃないか、と思えるエンジンもあったりします。
ツインカム、ＤＯＨＣと言う言葉が、商品力を高めるのも事実でしょう。

チューニングをする場合なら、吸気と排気のバルブタイミングを個別にいじり易いメリットはありますが、これはほとんどのユーザーには関係ないメリットかな、と思います。

ＯＨＣの方が優れている点としては、メンテナンス性を高め易い事、製造コストが安い事が大きいと思います。
メーカー側の差別化の意味もありますかね。

６６０ｃｃのエンジンで、３気筒と４気筒。
どっちもＮＡで乗り比べてみると、高回転までスムーズに回る４気筒に対して、高回転では劣るけれども、実用域のトルクに優れた３気筒と区別出来ます。
あくまでも、私個人の感じ方ですが、ＮＡ１０００ｃｃぐらいの排気量までは、３気筒の方が実用的かな、と思っています。
同一排気量をより細かく分ける事で、爆発回数の細分化による振動の緩和、爆発と重量のバランスがとり易くなりますが、１気筒辺りの排気量が小さくなりますので、ストロークが短くなり、１気筒あたりのトルクを発生しにくくなります。
車を前に進めるのは、パワーではなくトルクですので、実用域のトルクは大事にしたいですね。

投稿日時 - 2004-09-27 01:46:26

ご存じかとは思いますが、ＯＨＣはカムが１つなので、シリンダヘッドの形状にバルブを沿わせるように配置できませんよね。対してＤＯＨＣはシリンダヘッドにバルブを沿わせる配置が可能なので、結果高圧縮高回転＝高性能が望めます。

ファミリーカー等はエンジンを高性能にする必要はなく、低圧縮でもよいのでＯＨＣでも十分という事なのではないでしょうか。ＯＨＣの方が部品点数も少なく、フリクションロスも少ないので、好燃費がが期待できますし。

投稿日時 - 2004-09-27 01:45:18