日本車はコースティング機能を採用しない？

質問

Porscheが採用して以来、BMWなどのドイツ製高性能車にも採用が拡大するコースティング機能ですが、世界最大の自動車販売量を誇るトヨタや、革新的な自動車を開発したことで有名なホンダなどの日本メーカの自動車ではコースティング機能が採用されていないようです。

Porscheをはじめとして、BMWなどの一流自動車メーカーが次々に拡大採用を続けるコースティング機能は燃費の節約、CO2排出量の削減に同時に効果的と思うのですが、世界一の販売台数を誇るトヨタや、過去に革新的技術開発に取り組んだ実績のあるホンダがコースティング機能を採用しないのはなぜでしょうか？
特別な技術的な理由があるのか、ただ最新技術の採用に後れを取っているだけなのか知りたくて質問させていただきます。

自動車の低燃費化技術や、トヨタ、ホンダの内部事情に精通した自動車専門家の方よりアドバイスをいただければありがたいです。

回答No.7

subarist00 · ベストアンサー

＞日本で（特に都市部で）PorscheやBMWに乗っていると、その設計思想からの恩恵は少ないし、逆に大陸でトヨタやホンダに乗っている人は、その設計思想からの恩恵は少ないわけですね。

そういうまとめで正しいと思います。コースティングからは外れますが、高速一定走行でエンジンを低回転化して燃費を稼ぐにはダウンサイジングターボが向いているし、街中超渋滞や峠道のアクセルオンオフの多い日本ではNAやNAハイブリッドが向いています。

それにBMWやベンツって何かいいかと言うと150km/h以上になるとわかります。安定性に差が出ます。その速度域が常用域だから、あちらの車は固いサスでないといけないわけです。だから日常で日本でヨーロッパ車に乗るとサスが固いわけです。だからヨーロッパ社の設計思想は日本ではあまり生かされていないと思います。日本の道路状況ではそこまで要求されないから日本車は発進の滑らかさや低速域での乗り心地に性能を振れる分、そういう場面での乗り心地は日本車のほうがいいです。それはそういう状況を重視して設計できるからだとも言えます。
さらに音も日本車は低速域で静かですが、高速になればなるほどラウドネス変動が上がってうるさく感じます。それに対してヨーロッパ車は高速域でもそんなにうるさくならない代わりに低速でもそんなに静かになりません。すべて技術と言うよりも設計条件の問題です。経験の問題もありますが、日欧どちらも相手の国に合わせて車を作ろうと思えば技術的には可能です。
車体剛性だって日本車はスポット溶接ですが、速度的にそれで十分です。一方ヨーロッパ社はラインできっちり溶接します。それだけの車体剛性が必要だからでしょう。これも技術と言うよりは設計思想(設計条件？)の問題です。

＞どうりで欧州ではトヨタのプリウスはあまり売れていないようですね。
＞でも、なぜか日本ではPorscheやBMWが良く売れますね。

これは主観が入るので何と言ってよいやらですが、台数的にはBMやベンツは高級車中心なのでそんなに多くないだろうとも言えますし、その少ない市場でのシェアを考えると大いに売れているのかもしれません。この辺りは日本が戦後の未発達の頃に外車の性能が圧倒的でブランドになっている事を引きずっているのだと思います。
で、評論家も設計者や解析技術者ではないからなぜそういった性能差があるのかまでは知らないし、外車のほうが性能がいいからと言う前提で理解するからブランドが保たれているのだと思います。

それに日本は車の輸入関税ゼロですけど、ヨーロッパは輸入関税かけているし、保険の制度だって税金の制度だってヨーロッパ車の1200cc、1400ccという区切りはピッタリ照準を合わせています。日本車はそんな事は考えていません。細かいことを言い出すとキリがありません。

にしてもヨーロッパでプリウスを買う人はパリ市内の渋滞路しか走らない人か単なる珍しい物好きでしょうね。

それに日本は一億総中流と言われてプチ小金持ちの大群なのに対して、ヨーロッパは貴族・格式の身分制と格差を守ってきた地域であり、金持ちと庶民の差は歴然としていますから、高額車を当たり前に作る文科がありますが、日本はそうではありません。だから日本の金持ちの受け皿の高級車が日本には少なくて、結局ヨーロッパ車になってきたという事でしょう。トヨタが3500万円のレクサスLFAを作ったのは21世紀になってからですし。

60年前はトヨタとベンツの差は大きかったでしょうけれど、今となっては会社同士の技術の差と言うよりはお国柄による設計条件の違いと理解すべき部分が大きいと思います。例えばヨーロッパ社のエアコンは効きが悪く信頼性も低く、結局今ではヨーロッパ車のエアコンはデンソー製だったりします。そりゃ日本は高温多湿の厳しい大陸東岸海洋性気候だから鍛え方が違います。大陸西岸のまろやかな気候の国のエアコンでは太刀打ちできません。これを日本の技術が高くてヨーロッパの技術が低いという人はいないと思います。両者とも自分の国や地域に合わせて作っているだけだと考える方がすんなり納得できることは多いです。

日本では非HVの滑空を使える状況は少ないと思いますが、HVのEV滑空はかなり使えると思います。実際今度の4代目プリウスもエンジン停止を増やしてきていますしね。

お礼

日欧の自動車の設計思想から伝統・文化の差にまで踏み込んだご回答ありがとうございます。

大変参考になりました。

回答No.6

subarist00

コースティングって滑空とかセーリング走行とかいろんな名前で言われますね。

既に回答されている通り日本車でもHVには取り入れられてはいます。ただアクセル戻した時に発動するのか、完全に戻す手前で発動するのかなどメーカーによって設定が違うので知らずに乗っている人もいると思います。確かにプリウスで燃費を延ばすときの重要なテクニックのうちの一つがこのEV滑空です。FIT3のHVもEV滑空を積極的に取り入れています。

ただ実際に乗ってみるとどうなるかと言うと、エンジンブレーキが利かないわけだから、今までの車になれていると違和感を感じると言いますか、わかってて乗らないと気持ちのいいものではないという話を聞きます。実際にプリウスで妙に車間距離を空けて走る人がいますが、それもエンジンブレーキが利かず「あれあれあれ～」って感じで車間距離が詰まってしまうために怖くて車間を取る人もいるくらいで。

あとHVのEV滑空を使うかどうかと言うのはエンジンとの組み合わせでも変わってきます。
すなわちプリウスTHSの場合はアトキンソンサイクルなのでパワーやレスポンスがなく、すなわち発進加速や全力加速の時にアシストがほしいです。逆に言うと、発進加速や全力加速時にモーターアシストに期待して(つまり百も承知で)そういうエンジンを使っています。だから発進加速や全力加速時にモーターを使うのは当たり前です。で、エンジンはハイコンプなんだから低負荷時の効率はいいわけで、そこでエンジンを停止したところで大して燃費が良くなるわけでもないし、逆にエンジンは常に高効率域で回して余った力を電力にするという思想で設計されています。

逆に普通のオットーサイクルのエンジンを使ってHVにする場合、低負荷での効率が良くないので低負荷の状況ではなるべく徹底的にエンジンを止めたいという事になります。特に欧州では超高速巡行があるのでドライバビリティ確保のためにはエンジンパワーは必要で、アトキンソンにするとよほどの排気量になってしまうし高回転回らないので走りが気持ちよくない。で、オットーサイクル、ダウンサイジングターボとなるとどうしても低負荷の効率が良くないのでそこをモーターで代替して徹底的にエンジンを止める(＝EV滑空)という事になります。

トヨタのHVは高回転をあきらめたエンジンとモーターの組み合わせで、その代わり高負荷域の効率を重視したエンジンでその高負荷域をなるべく使うという設計思想なので、エンジンの低負荷を使わない設計になっているので滑空を積極的に取り入れる必要がないだけです。だからドライバーがやろうと思えばできるという感じ。
逆にFIT３ではホンダらしくエンジンでの気持ちのいい走りはあきらめていないので、エンジンとモーターの各々で走れる設計をベースにエンジンもモーターも最高の効率のものを使えば結局は最高の効率になるだろという事で、各々最高の効率のものを組み合わせたという設計思想です。だからエンジンは普通のエンジンに近いし、その分低負荷時の実効圧縮比が低くて効率が低いから低負荷時はエンジンを止めたくなります。で、EV滑空を積極的に使うようになります。
より高速巡航を重視する欧州車はもっとパワー重視のエンジンを積むのでその分低負荷時の効率が悪くなり、もっと低負荷時のエンジン停止を多用したくなります。
とまあ、とどのつまりはエンジンの弱点をどこに設定して、それをどう補うかという設計思想の違いから来ているという事でしょう。当たり前ですが別に滑空自体は難しいわけでも何でもありません。

で非HVに滑空を入れるとどうなるかと言うと、日本の場合は起伏が激しいので下りはエンジンブレーキがほしいし、登りは当然使えないので滑空はあまり出番がないと思われます。そもそもヨーロッパは平たんで高速巡航が多いのでMTでクラッチ切った滑空の出番は比較的あると思われます。フライホイール重くして滑空に備えればいいわけです。ところが日本車でそれをやると街中のストップアンドゴーで遅くてやってられない車になります。これは交通事情の違いです。

お礼

なるほど、大陸で（＝平坦で）高速走行を念頭においたエンジンを積んでいるのがPorcsheやBMWで、島国で（＝しかも山国で）、ゴー・ストップを念頭においたエンジンを積んでいるのがトヨタやホンダだということですね。

日本で（特に都市部で）PorscheやBMWに乗っていると、その設計思想からの恩恵は少ないし、逆に大陸でトヨタやホンダに乗っている人は、その設計思想からの恩恵は少ないわけですね。

どうりで欧州ではトヨタのプリウスはあまり売れていないようですね。
でも、なぜか日本ではPorscheやBMWが良く売れますね。

どうもありがとうございました。

回答No.5

okhenta

プリウスもアクセルを完全に話すと言われる様に回生発電になるけど僅かにアクセルを踏んだ状態でほぼコースティング状態　日産フーガやホンダの新型ハイブリット等も似たような物で　以前のシビックハイブリットとかはコースティングとまでは行かないけど全気頭休止とかコースティングに近い

お礼

ホンダの古いHVは前気筒停止制御をしていたのですね。

日本では、あまり効果がないのでやめてしまったということですかね。

どうもありがとうございました。

回答No.4

okhenta

だからトヨタとかの主力HVではコースティングしとると言うのに　解らん人だね

お礼

そうでしたか。それはそれはどうもありがとうございました。

トヨタの主力HVはコースティングしているのですね。
目から鱗です。
トヨタのHVは常に減速時に発電していると勘違いしておりました。
トヨタはPorscheに遅れていないですね。

ところで、トヨタのHV以外でコースティング機能を採用している車種をご存知でしたら、有ったら教えてください。

回答No.3

chiha2525_

ＨＶを始めとした回生ブレーキによるエネルギーの回収を主としているため、と言えそうです。
これは恐らく、コースティング機能ではエンジンブレーキが効かない、そのようなものは危険だ欠陥品だ、という不思議なアレルギー反応が日本人に見られるためではないかと思います。ＣＶＴの時ですら、危険だ欠陥品だと散々騒いだ自称専門家が山ほど居たようですから。

お礼

＞不思議なアレルギー反応が日本人に見られるためではないかと思います。

日本人はコースティング機能を搭載したPorscheやBMWは購入しないと言う観測ですか？
そんな事は無いと思いますけど、、、、。

投稿ありがとうございました。

回答No.2

okhenta

トヨタにしろホンダにしろ
エンジンだけでもエンジンだけでも両方でも発電だけでも　自由自在な究極のミッションを上級車種なは採用してるけど？

お礼

ホンダやトヨタがコースティング機能を採用しない理由を質問しております。

回答No.1

ayzm

私は大型や4ＷＤを乗っているものです。
大型はコースティング機能を付けると、プロペラシャフトが折れますから絶対だめです。
会社の従業員には、絶対にクラッチを切って惰性運転をするなと言っています。
車を壊すだけでなく、ドライバーも危険に晒します。

4ＷＤはクラッチを切って惰性運転をすれが、デフやミッションギアーが壊れます。
デフミッションはエンジン側からの回転は、タイヤが正常に回りますが、ギアーを抜いてタイヤ側からの回転では、左右のタイヤは反対方法に回るようになっていますから、デフミッションが壊れます。

だから信号が多く走る距離が短いでしょうから、日本国内には向かないでしょう。
デフミッションを改良するよりも、エンジンを低燃費にいしたほうが、日本国内は良い様に感じます。

お礼

トヨタやホンダは日本国内だけを相手に商売しているわけではないです。

投稿ありがとうございました。