大型バスにサイドブレーキは?

質問

スキーバスの大事故ではサイドブレーキのことを一言も聞か
ないのですが、付いてないのでしょうか。
昔、大型免許取得時はトラックでしたが付いていました。
なお、排気ブレーキとはどういうものですか。

回答No.11

noname#215835

既に出てはいますのでシステムの話は省略し、補足がてら回答します。

サイドブレーキと言いますか、「駐車ブレーキ」と呼ばれています。
現在使用されているホイルパーク式のものでは空気圧を使う為、従来型のものと比べますと安定性が高まりました。
ただしレバーの引き加減で調整するものではなく、基本的にはON・OFFの制御です。
大型バスでは2000年あたりの排ガス記号で言うところのKL-シリーズからはホイルパーク式の駐車ブレーキとなり、以後は大型ではコレです。
一時期の路線車では従来のレバー位置で操作を行っていたのですが、観光・路線車含め現行車ではハンドル左側の小型レバーを縦方向に動かすことでの操作となります。

排気ブレーキ・リターダー等の補助ブレーキは中型車以上では必須とも言えるシステムです。
重量のある車両では主ブレーキ（フットブレーキ）だけでの減速は過酷で、峠など長く続く下り坂であれば間違いなく使用します。
平地であってももちろん使いますが、平地のみを走る都市部の路線バスではどの程度使うかはドライバー次第でもあります。

大型車の場合、補助ブレーキも１段だけでなく２～４段程度となっています。
路線バスでは２段、トラックでは３・４段ありドライバーが任意で調整する事が可能です。
ハンドルの左レバーの操作で調整を行うのですが、三菱車では１段目が排気ブレーキ、２段目が「パワータードブレーキ」と呼ばれるモノを装備しています。２段目のパワータードに入れればより強い制動力になります。
メーカーにより奥に倒すか手前に引くかは異なるのですが、いずれにせよ数段で調整が可能で状況によりドライバーの判断で使用されます。
ただしこれらはエンジンブレーキの補助的手段であり、ギアがNだったりクラッチを切っていたりすれば効果はありません。
また駆動輪のみに作用するものであるが為、雪道など滑りやすい環境での使用には注意が必要になりどんな状況でも使えるとは限りません。
なお、排気ブレーキは２ｔ程度の小型トラックでも装備されてはいます。

お礼

非常に詳細なご説明をありがとうございました。
皆さんのおかげで知識が増えて感謝しています。
何十年も大型車を運転してないので装置の変化は
さっぱりわかりませんでした。
事故は色々なケースがありますが、速度、坂道、
障害物、運転ミス、運転者の急病など、状態や環
境に対処可能な自動制御装置が増えるといいです
ね。もっともこれらの装置の不具合も怖いですが。
今回は峠からの下り初めから問題なようなので、こ
の時点で制御できたら・・・。
これを機により安全なバスなどの開発を要望します。

回答No.10

mimazoku_2

サイドブレーキの使用法については、質問者さんの解釈で正しいです。

添付図をごらん下さい。
バスは「十字架区間」の下り勾配の直線でおよそ時速１００ｋｍ／ｈに達していました。
カーブＣ１が突然現れた、続いてカーブＣ２＆Ｃ３、この時点でカメラに写っています。
そしてカーブＣ４で事故を起こしています。

時速５０ｋｍ／ｈならば、出来たことが時速１００ｋｍ／ｈだと、何もかもが突然すぎて、対処不能に陥ったのです。
あと、バーパーロックの前兆である、フェード現象も発生していませんでした。
ブレーキ解析の結果、ブレーキシステムに異常は認められなかった事も発表されています。

つまり、運転手が何かを勘違いし、制限速度５０ｋｍ／ｈの道路で時速１００ｋｍ／ｈまで加速していた為、全ての動作が手遅れになり、事故時は時速８０ｋｍ／ｈであったことが、タコグラフ（運行記録計）からも証明されました。

ついでに参考記事のリンクを添付しておきます。

軽井沢のスキーバス転落 100キロ近いスピードが出ていた可能性
http://news.livedoor.com/article/detail/11088600/

＜スキーバス転落＞下り坂、一時１００キロ…ブレーキ使用か
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160123-00000011-mai-soci

お礼

図解などありがとうございました。
下り坂でアクセルを踏んで100キロになった・・・その
後あわててギアダウンとブレーキを踏んだ?
フットブレーキに異常がないという発表自体が事実なら、
ブレーキを踏んでも効かないぐらい制御不能だったとい
うことですね。しかし、タイヤのブレーキ痕はなかった
ようですがなぜでしょうか。、

乗用車ですが、私は下り坂ではエンジンブレーキがメ
インで、なるべくブレーキは踏まないことにしています。

回答No.9

eroero4649

もしあんな大型バスがサイドブレーキなんて引いたら、後輪がロックして思いっきりドリフトがかかって制御不能になって横滑りのままガードレールを超えていってしまった可能性が高いのではないかと思います。大型バスがサイドブレーキ引いてドリフトしながらカウンターステアをあてて乗り切ったら土屋圭市さんもびっくりですよ。もっとも、客の荷物と人間の体重で、土屋圭市さんでもドリフトは制御不可能のになるでしょう。
我々はあれが死者10人を超える大事故になったから「もうちょっと他の方法があったのではないか」と思いますが、サイドブレーキでロックさせて横転して死者を出したらそれはそれで「運転ミス」と激しく糾弾されたでしょう。

事故現場は峠を過ぎてすぐの辺りだそうで、フェード現象はまずあり得ないといっていい状況です。また事故現場近辺のカメラ映像が公開されてましたが、ブレーキランプは点灯しているように見え、左の後輪が浮いているようにも見えました。もしブレーキが効いているなら後輪が浮くような状況というのは考えづらいので、そこから考えるにブレーキが効かなかったつまりブレーキ故障と考えるのが一番自然なのかなと思います。
またギアがニュートラルだった件に関しては、事故の衝撃でそうなった可能性もまだ捨てきれないのですが、エンジンを保護するために回転数が合わないとギアが入らないようになっていたので、エンジンブレーキをかけようとした運転手さんがローギアに入れようとしたら回転数が合わなくてギアが入らず、不慣れな大型バスの運転で運転手さんがパニックになってどうしたらいいのか分からなくなった、という可能性はありえるかなと思います。ブレーキ踏んでも効かない、ローギアに入れようとしても入らない、となったらパニックになっちゃうだろうなとは思います。
しかしまだ事故原因を特定できないというのもなかなか珍しいですね。ネットで読んだ程度ですが、ブレーキにも異常はなかったという話もあるそうで、もしそうだとしたら「じゃあなんでブレーキランプが点灯していてギアもニュートラルなのに暴走するんだ？」という話になります。

お礼

詳しくありがとうございました。
速度や路面状態、坂道など環境に合った、ベストな効き具合のサ
イドブレーキのような自動制御装置が装備されるといいですね。
乗用車では自動ブレーキが発達していますので可能でしょう。
No.2の方のお礼欄にも書いたのですが、ブレーキの故障も考え
ました。点検整備がきちんとされていたのか、メーカーの手落ち
があったのか ?

補足

「サイドブレーキのような」と書きましたが、「エンジンブレーキのような」
の方がベターですね。

回答No.8

t_ohta

＞　電気式というのは止まってからしかON出来ないのか、万一の場合、走行中でもONにするのは可能ですか。
＞　多分危険だから不可でしょうが念のためお尋ねします。

乗用車の場合はフットブレーキが故障した時の為の非常用操作は可能なようですね。
ただ、最近のクルマはABSだったりトラクションコントロールとかスピン防止装置、衝突防止装置など色々な制御が動いているので、走行中にサイドブレーキを作動させるとどんな挙動を起すか分らないので、かえって危険かもしれません。

お礼

再度ありがとうございました。

回答No.7

chie65535

追記。

＞電気式は初めて知りましたが、発想が違うもののあまりメリットはない気がします。スイッチやレバー操作の方が楽だから?

「ホイールパークブレーキ」は、説明した通り「制動や減速には使えない」ですが、従来のサイドブレーキのように坂道で引きが甘くて車が動き出してしまう、という問題点を解消したものです。

「ホイールパークブレーキは、確実にガッチリとロックする構造に改良した物」であって「スイッチやレバー操作の方が楽だから」ではありません。なので、昔のワイヤー式（電気でワイヤーを引く、電気式も含む）に戻る事はありません。

お礼

再度ありがとうございました。

回答No.6

kagakusuki

排気ブレーキはエンジンブレーキの強化版の様なものです。
　エンジンブレーキとは、エンジンのシリンダー内に空気や排気ガスが出入りする際には、途中の配管や弁等の流路抵抗によって気体が出入りし難くなっているため、吸気弁や排気弁を開けて外気とシリンダー内に気体の通り道が出来ても、シリンダー内のガスが出入りするには時間が必要になりますので、シリンダー内の気圧が一瞬で外気圧と等しくなる事は無く、空気を吸い込む際にはシリンダー内の気圧が大気圧より低くなり、大気圧によってピストンが下に下がろうとするのとは逆方向の力が加わり、排気ガスを放出する際にはシリンダー内の気圧が大気圧より高くなっていることから、シリンダー内の排気ガスの圧力によってピストンが上に上がろうとするのとは逆方向の力が加わるという事が起こる事により、エンジンに供給される燃料の量を減らすだけでエンジンの回転にブレーキがかかり、エンジンと繋がっているタイヤにもブレーキがかかるというものです。

【参考URL】
　エンジンブレーキ - Wikipedia
　　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD

　そこで、排気管の途中にガスの流れを部分的に遮る様な弁を設け、その弁を閉じると流路が一部だけを残して塞がれるため、排気側の流路抵抗が増加して、エンジンブレーキがより強力になります。
　これが排気ブレーキというものです。

【参考URL】
　排気ブレーキ - Wikipedia
　　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8E%92%E6%B0%97%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD

　ISUZU > いすゞテクノロジー > トラックゼミナール > 安全走行のためのメカニズム　ブレーキ編
　　http://www.isuzu.co.jp/semi/truck/06_4.html

　サイドブレーキやフットブレーキはどちらも車輪に繋がっているブレーキ用の部品(ブレーキローター又はブレーキドラム)に別の部品(ブレーキパッド又はブレーキシュー)を押し付けて、その摩擦によってブレーキをかける仕組みになっており、サイドブレーキとフットブレーキは、レバーを引いた力をワイヤーで伝えるのか、ペダルを踏んだ力を油圧機構を使って伝えるのかの違いだけで、使用する「ブレーキ用の部品(ブレーキローター又はブレーキドラム)とそれに押し付ける別の部品(ブレーキパッド又はブレーキシュー)」はサイドブレーキもフットブレーキも同じものを使っています。
　摩擦を使ってブレーキをかければ摩擦熱が発生します。
　この摩擦熱によってブレーキが過熱すると、その熱によってブレキーオイルの温度も上昇し、そのオイルの温度が上がり過ぎますと、ブレーキオイルの一部が蒸発してガスとなり、油圧機構の内部に気泡が発生します。
　気体は圧力が加わると体積が減少し、圧力が減れば体積が増えますので、油圧機構の内部の気泡が多くなるとその気泡がクッションとなってブレーキを押さえつける力が弱まり、ブレーキの利きが悪くなります。
　これをベーパーロック現象と言います。

【参考URL】
　ベーパーロック現象 - Wikipedia
　　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%AD%E3%83%83%E3%82%AF%E7%8F%BE%E8%B1%A1

　報道では、事故を起こしたバスはフットブレーキを使い過ぎてフットブレーキの効きが悪くなっていたのではないかという推測が語られていて、一部の報道の中にはその「フットブレーキの効きが悪くなっていた」事の説明として上記のベーパーロック現象を挙げいるものもある様ですが、摩擦ブレーキの使い過ぎによってブレーキが利かなくなる理由はベーパーロック現象だけではありません。
　ブレーキパッドやブレーキシューは摩擦係数を大きくし、尚且つ、金属製のブレーキローターやブレーキドラムの消耗を抑えるために、ゴムや合成樹脂で出来ています。
　摩擦熱によってブレーキのブレーキパッドやブレーキシューが過熱すると、ゴムや合成樹脂が熱で分解したり溶融したりする事で摩擦力が大幅に低下し、ブレーキが利かなくなります。
　これをフェード現象と言います。

【参考URL】
　フェード現象 - Wikipedia
　　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%BC%E3%83%89%E7%8F%BE%E8%B1%A1

　サイドブレーキは油圧を使っていないためベーパーロック現象は関係ありませんが、ブレーキのブレーキパッドやブレーキシューはフットブレーキと同じものを使用しているため、もしフットブレーキの酷使によってフェード現象が発生していたとすれば、サイドブレーキも効かなかったという可能性があります。
　ベーパーロック現象とフェード現象のどちらが先に発生するかは状況次第でしょうが、もし仮にベーパーロック現象が先に起きていて、フットブレーキが利かなくなった直後であればサイドブレーキをまだ利かせる事が可能だったとしても、サイドブレーキは腕の力のみでブレーキのブレーキパッドやブレーキシューを押し付けているためそのブレーキ力は弱く、大型バスの様に重量がある車体が下り坂で既に高速となっていた場合、(ベーパーロック現象が起きているという事は既にブレーキの温度がかなり高くなっているという事なのですから)十分に速度が落ちる前にフェード現象も発生してしまう恐れもあります。

お礼

非常に詳細な説明をありがとうございました。
また、参考サイトも感謝します。
ギアダウンが出来ずエンジンブレーキがニュートラルに
なってしまうと、最悪時はどうしようもないということ
ですね。登り切った峠からの高速が悔やまれます。

回答No.5

chie65535

＞サイドブレーキを使用したら、もう少し良かったのではないかと思いますがどうでしょうか。

大型バスでは、サイドブレーキは「徐々にかける」という事ができません。

２０００年以降に生産された大型バスのほぼ１００％が「ホイールパークブレーキ」という物を採用していて、すべての車輪をワンタッチでロックするようになっています。

言ってみれば「オートマの乗用車のギアをワンタッチでＰレンジに入れるような感じ」で、走行中に作動させるのは自殺行為（即座に横転する）でしょうし、走行中には動作しない（ロックできない）と思います。

貴方の車が、走行中に、ギアがいきなりＰレンジに入ってタイヤが全部ロックしたら、どういう事になるか想像してみましょう。

＞なお、排気ブレーキとはどういうものですか。

アクセルを踏んでいない時にスイッチをオンにすると、エンジンの排気管が閉じる仕組みになっているブレーキです。排気管を閉じて排気圧を上げることによりエンジンのピストンにかかる圧力を上げ、エンジン回転を抑制するものです。

なお、ＬＰＧ、ＣＮＧを使った大型車は、構造上の問題で排気ブレーキが使えないので、リターダーという補助ブレーキを搭載しています。

お礼

ありがとうございました。
いきなりのロックは危険で、あり得ないですね。

回答No.4

t_ohta

＞　今回の事故では使い方によりますが、サイドブレーキを使用したら、もう少し良かったのではないかと思いますがどうでしょうか。急に引かず徐々にという風にすればベターだったかも。冷静な時には可能でしょうが。

乗用車のサイドブレーキと違い、最近の大型車のサイドブレーキはワイヤーで引く訳では無く、運転席のスイッチやレバーでON／OFFを切り替えるだけなので徐々に引くなんて事は無理だと思います。（乗用車も最近は電気式が増えてきましたけど）
サイドブレーキはあくまでも駐車中に動かないようにする為のモノで、減速用ではありません。

お礼

ありがとうございました。
昔と違って時代と共にこういうものも変わるのですね。
使い方によりますが緊急用の選択肢として、これは変
わらない方が良かったと思います。
電気式は初めて知りましたが、発想が違うもののあま
りメリットはない気がします。スイッチやレバー操作
の方が楽だから?
メーカーはこの事故で改善してくれると良いですね。
コストはかかりますが、電気式でも徐々に速度が落とせ
るスイッチもつけるとか、昔式と両方あればベストです。

電気式というのは止まってからしかON出来ないのか、
万一の場合、走行中でもONにするのは可能ですか。
多分危険だから不可でしょうが念のためお尋ねします。

回答No.3

mpascal

サイドブレーキは付いていますが、あの状態サイドブレーキは、効果がありません。

後輪かロツクして、もっとひどい状況になったかもしれませんね。

お礼

ありがとうございました。
No.4の方に今は電気式だと教えてもらいましたが、
スイッチを入れるとロック状態になるということ
でしょうか。
もし、昔式のものを使ったとしてもおそらく一気に
引くでしょうからロックが問題とは思いました。
この場合、乗用車でも可能な限り徐々に速度を落と
せるといいのですが、パニックでは難しいでしょう。
ロックされても運次第で助かるか、被害が減るかなど
その時にならないと分かりませんね。

回答No.2

中京区 桑原町（@l4330）

サイドブレーキは駐車中に車が動かないようにするために不可欠な物です
だから、必ず付いてます

排気ブレーキとは間単に言うと排気をふさいでエンジンを回りにくくするものです

しかし、あの事故では排気ブレーキやエンジンブレーキばかりに注目してるが、そんな物は無くてもフットブレーキで安全に減速、停車できます

フットブレーキの方がエンジンブレーキより遥かに強力です

お礼

ありがとうございました。
サイドブレーキはやはり常識ですよね。
これも常識的にはまずフットブレーキ使用ですが、
No.1の方のお礼欄に書いたようなことではない
かと思っています。それに加えるならフットブレ
ーキの不具合でしょうね。