SKYACTIVに関する国沢氏の記事に関連して

質問

自動車評論家 国沢光宏氏の下記の記事を読んで気になりました。炎上商法に引っかかっただけだったらすみません。
http://kunisawa.net/diary/%e3%83%91%e3%82%b5%e3%83%bc%e3%83%88%e3%81%ae%e5%ae%9f%e7%94%a8%e7%87%83%e8%b2%bb%e3%82%92%e3%83%81%e3%82%a7%e3%83%83%e3%82%af%ef%bc%8818%e6%97%a5%ef%bc%89/

自分がマツダの人見氏の考えをネットで読んだ限りでは「4気筒エンジンを4気筒のまま排気量だけ小さくしてターボをつけるようなダウンサイジングはやらない。6気筒を4気筒にするようなレスシリンダーのダウンサイジングターボはやってもいい」というのは読んだことがあります。
が、国沢氏のいうような「「4気筒でのダウンサジイングターボは燃費悪くコストも高い！」という勝負もしないで相手側を卑下した決めつけ」は読んだことがありません。

１．上記の国沢氏が言うような”決めつけ発言”が人見氏の主張だとわかるようなソースはどこかにありますでしょうか？人見氏はそんなことを言っているのでしょうか？

２．そもそも上記の国沢氏の発言中の「4気筒でのダウンサジイングターボ」の比較相手は何でしょうか？

３．16km/lという数字からして国沢氏は意地でもパサートをアテンザの2.5lと燃費で比べたいようですが、そもそも2LのGJ20でも155馬力あるんですから高々150馬力しかないパサートを2.5Lと比べるのはおかしくありませんか？

トルクを言い訳にしているのだとしたら車の最大加速力も最高速度も馬力で決まりますから性能という意味ではトルクなど何の意味もない事は周知のとおりで知識がないこと丸出し。
乗りやすさや静粛性という意味では低い回転数からトルクが出ているのはいいことですが、その意味ではGJ20は6速で60km/h巡航(@1100rpm)が可能です。パサートにまねができるとは思えません。人見さんの言うダウンスピーディングをどこまで理解しているのかも疑問で、そもそも乗ったことないんじゃないかと思っちゃいます。
国沢氏は「嫌われても何でも、言うべきことは言いたい。ウルさがられて損するのは私だけながら、」と書いていますがそれはさておき、バカなことを書いてたらバカにされるのは世間では常識です。

国沢氏は「来年にでも永田モードの燃費テストでアテンザの2,5リッターと比べてみるのも面白い。」という事で実走行テストを考えているようです。おそらく両車ともきちんと走行条件を揃えてテストをしてくれるでしょうから情報としては面白いので期待しています。前にもBMWか何かと比較した記事を読んだ覚えがありますが、高速一定速度巡航では8段ATのBMWが圧勝だったような覚えがあります。

４．例えば欧州車はATが多段(7段以上)の場合も多く、燃費稼ぎ用のギヤがある場合もあるので一定速度の高速巡航では燃費が良くなりやすい。そのため実走行テストをいくらやってもエンジン単体の優劣は付かない。車両全体の性能を測る意味では有益であるが、人見氏はエンジン単体の事を言っているのであって国沢氏のテストなんかで人見氏の主張をとやかく言うのは根拠としては的外れではないでしょうか？

５．「永田モード」というのは街中、郊外(中速巡行)、高速の3つだけで、ワインディングや超高速(150km/hとか)がありません。ターボは低負荷で有利、SKYACTIVは中高負荷で有利という特性があるのでワインディングや超高速ではSKYACTIV有利でしょうし、ヨーロッパでは必要な性能でしょうしそのための2500CCだと思います。日本国内(＝永田モード)ではGJ20で十分すぎます。なのに高々150馬力しかないパサートを強引に日本の運転モードだけで2.5Lと比べて何の意味があるのでしょうか？

6．一番むかついたのは「いずれにしろスカイアクティブGの燃費は格別良くない。日本のユーザーは慧眼なので売れません。」と書いてくれている事です。国沢氏ごときに「慧眼ではないユーザー」だなどと言われたくありませんが、感情的な話はさておきここではエビデンスを重視します。アテンザワゴンGJ20の同価格帯(当時258万円)で車長4.8mクラスで匹敵する燃費のガソリンエンジンワゴン車を教えてください。

自分は走行距離が長いので3年前に燃費は重視しましたが、これを超えるのは当時はプリウスαくらいでした。アテンザワゴン(GJ20)に4万キロ乗りましたが、東京－名古屋間をクルコン80km/h巡航で23.3km/lを記録しました。ちなみに90km/h巡航で21km/l、100km/h巡航で19.5km/lというイメージです。(いずれも乗車一人、タイヤは新車時のTOYO PROXES、気圧2.4、オイルは0-20W)。東京－大阪の往復で途中給油不要。車格同じで同価格帯でこんな車ありますでしょうか？

車内広いので車中泊も長尺物積載も楽勝です。自転車も前のBP5(レガシィワゴン)よりも広いので楽に積めます。

7．これは国沢氏とは関係ない疑問ですが、アテンザGJ20の車格で平地80km/h巡航で走行抵抗を考えると何馬力くらい必要だと思われますか？
空気抵抗は簡単に計算できますが、転がり抵抗やその他の走行抵抗がよくわかりません。

仮に全部で16.32馬力(12kw)くらいとすると燃料消費3.43L/h(80km/h巡航で23.3km/l)という事は熱効率35％くらいという事になります。しかし、80km/h巡航で1550rpmくらいなので最大トルク20kg・mとして負荷率40％弱です。その程度のアクセル開度ではいわゆる”燃費の目玉”(下記URLの燃料消費率240g/kWhの範囲)からはかなり遠い位置にあり、そこまで効率がいいというのもちょっと考えにくいです。
http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html

回答No.1

noname#252929 · ベストアンサー

評論家先生の記事をまともに受け取っても意味は無いんですよ。

評論家先生というのは、評論を書いてお金がもらえます。
マツダをけなせば、喜ぶ会社からの仕事の依頼が来やすくなります。

また、悪いことを書いた車のメーカーからは、試乗車の提供などは受けにくくなりますが、お金をくれる会社と、お金をくれない会社のどちらを優先したほうが良いのかを考えれば分かる話です。

なので、評論家先生の書く記事は、確実にバイアスがかかって居ますので、それをそのまま読むと言うのはもともと間違っているんですよ。

こういう内容があると、よく書いていますが、
あまりにも剛性の低いボディの車の評論を書く際、そのメーカーからどうしても嫌われたくなったので、剛性が無い。とは書けませんので、「しなやかなボディ」と言う表現をされた方がいらっしゃいました。
悪く書けませんが、読み手にもあまり嘘を書きたくなかったのでしょうね。

こういう部分を読み取るのも、評論は面白いのですが、そんなことよりも、提灯記事に徹した記事を書く人がとても多いのが自動車評論家の世界です。

まぁ、自分が食っていくためには仕方ない話なんですけどね。

そういうところを理解した上で、読まれたほうが良いですよ。

お礼

ご回答ありがとうございます。提灯記事は構いませんが、本人が言ってもいない事をさも言ったかのように吹聴する事や、明らかに科学的に間違っている事などは提灯記事を超えています。そういったことを公言された場合には訂正する必要があると思いますし、それこそ批判すべきは批判しなければなりません。どういう結果になるかはわかりませんが、いずれにしてもそのエビデンスを集めてからと思っています。

補足

国沢氏によると「街中は東京都内の平均的な車速20km（20km先の目的値なら1時間で到着）だと13km/L程度。平均23km/hくらいになると14km/Lに伸び、平均15km/hの厳しい渋滞は11km/Lでした。」だそうです。・・・だから何だ？

これで圧倒的に燃費がいいんですかね。ターボ付けて359万円だそうです。人見氏の言う通り性能の割には圧倒的なコスト高ですね。さらにターボ車はオイル交換の頻度も増すし、多少燃費が良くてもペイしません。これ、パサートはハイオク使っての話でしょ？
ハイオク使えれば3％燃費は向上しますからゲタ履いてますね。

私もアテンザGJ20ワゴンで平日の昼間に都内の環八(玉川-谷原)を走ったことがありますが14.5km/lでした。アイドルストップがあるから結構燃費落ちないんですよね。レギュラー、NA、258万円の車です。あと100万円もだせばアテンザだって多段ATにもできるでしょうし、いろんな装備もつけられます。そろそろ減ってきたタイヤをブルーアースにすればもっと伸びるかも。

そもそもターボもSKYACTIVのハイコンプNAも結局は低負荷領域の実効圧縮比を高めて効率改善しようという話ですから効果は似たようなものです。
圧縮比10から13に上げれば3割過給しているのと同じです。パサートは最大25kgのトルクが出ているので、1400ccNAのトルクを14kgとすれば8割過給していることになります。
マツダの偉いのはほぼ費用を掛けずに3割過給したことです。SKYACTIVを初めてデミオに搭載したときは並ぶものがありませんでしたが、すぐに周りが追随しました。初めてやった人はやはり偉いです。
もちろん何十万もかけてターボ過給すれば過給しただけの事はありますが、そんなことは誰でもできます。費用をかけて5割余分に過給して、でもパサートのようにシリンダを350ccまで縮めてしまうのも損な話。シリンダサイズは450～500ccが熱効率を考えれば最も有利というのは知られた話です。あれは欧州の税制や保険の制度で1200ccや1400ccという刻みがあるからメーカーがそこを狙ってダウンサイジングするだけの事です。日本の1000、1500、2000と同じです。機構的に優れているわけでも何でもありません。だから1500ccターボを3気筒にしたBMWの考え方は正論・ど直球です。3気筒は排気の位相が240度の等間隔だしターボには自然で理にかなっています。別に4気筒で1400ccのパサートが馬鹿だとかは言いませんが。

マツダは3.7L V6のNAをやめて2.5L 直4ダウンサイジングターボを出すところからして国沢氏が言うような大排気量NAを押しているわけではないと思いますが(マツダはハイコンプNAを押しているのだと思いますが)、それはともかくエンジンの何たるかも知らない人がわけのわからない事を言い散らしているのは本当に不快なものですね。
同じ評論家でも池田直渡氏のようにメカニズムを分かった上で批評されるのは良いし、本人がよく理解しているからこそ非常にわかりやすく説明できるのだと読めば誰でもわかると思います。