ダンパー変更後の挙動について

質問

インプレッサ（ＧＣ８）でジムカーナに励んでいるものです。皆様のお知恵を拝借いたしたく質問を一つ。
　次のとおりダンパーを変更しましたところ、今まで苦しかった狭いスラロームでは、鼻が動くことにより、フィーリングが顕著に改善されました。
　（旧）フロント１０ｋ／リア８ｋ。車高は地上から９cmあるかないか。Ｃ社製（中身はＳ社製）
　（新）フロント　７ｋ／リア５ｋ。車高は高い。全高ノーマル比マイナス３ｃｍ程度。Ｏ社製
　しかし、比較的高い速度（２～３速）のコーナー立ち上がりで、今までのような踏み方では、ヨーが増大してしまい、スピンしないまでも、振らつくようになりました。諸兄ご賢察のとおり、これは姿勢変化が終わりきっていないときにアクセルを加減できないために起こる現象とは思います。しかしながら、前の脚では、そのまま引っ張っていけるような時でも、パーシャルを維持しなければならず、ちょっと気になっております。
　おそらく新しい脚の製作者は、微妙なスライドを多用して、早めに姿勢変化させ、バキューンと立ち上がっていく、四駆の理想的な走りをイメージしている為、特段不都合はないと感じているのかもしれません。私のレベルでは・・・（ドリフトは好きですが）。
　そこで、質問ですが、車両運動力学的には何で立ち上がりでオーバーが出てしまうんでしょうか？また、若干微調整をしてオーバーを緩和するようなセットアップの方向性は、どのように考えれば宜しいでしょうか。お忙しいところ恐縮ですが、皆様方ご回答何卒お願い致します。

回答No.2

noname#12265 · ベストアンサー

>ちなみに、loftyさんの回答は土日ですべて
>読みました(^^;;;

　えっヘっへ～テレテレ（*^_^*）ものスゴイ量だったでしょう。実は、過去ログには結構間違いもあったりして、赤面してしまうので自分ではなるべく読み返さない様にしてるんですが・・・などとタワゴトはおいといて、本題です。

※まずばねレートをザックリ計算すると・・・前輪の左右荷重移動量が6％ほど増えています。（後輪の左右荷重移動量が6％ほど減っています。）
　ばねだけを考えますと、これはアンダ・ステアが増加する傾向ですが、ばねによるロール剛性は30％も低下しているのでその分左右荷重移動量が減る（或いは荷重移動が遅くなる）事になり、これはアンダ・ステアが減少する方向なので、総合的に見ますとばねの交換でアンダ・ステアの傾向にはなっていますが、それは軽微だと思われます。
　車両運動力学に興味がおありの様なので、その方面で考えますと・・・スタビリティファクタAを算出し、その比率から何割アンダ・ステアになるか？という相対比較が出来ますが、全体のロール剛性（ロール剛性はばねやスタビの硬さだけで発生しているワケではありません）や左右荷重移動に対するばねの寄与度が判らないので（この寄与度は、設計段階でクルマごとに決定します）、どのくらいアンダ・ステアになったか？という具体的な数値は算出出来ません。

※元々GC8は軽微なリバース・ステアが問題となっていました。その理由をスバルは明確にしていませんが、後のインプレッサの変更箇所を見る限り、リヤサスの対地キャンバ変化かロールに伴うロールセンタの移動量、或いはその両方が影響していたと思われます。
　とすると、旋回時にサスをストロークさせるとリバース傾向が強まる事が考えられます。柔らかいばねで車高も上がった（＝バンプストロークが増えた）としますと、GC8が持っているリバース傾向が出始めたと考えられます。これは、
>鼻が動くことにより、
というフィーリング評価と背反するモノではなく、上記の理由を裏付けていると思われます。

※さて、そのリバース・ステアですが、元々ニュートラル・ステアに近いステア特性で、そこから更にリバースするとしますと、そのリバースが軽微でも加速し難い特性のクルマと感じるはずです。（アンダ・ステアが戻ってくるリバースと、ニュートラル・ステアから明確にリバースするステア特性は、発生するリバースの幅が同じでも感じるステア特性は大幅に違います。）
　この点もフィーリング評価結果に沿っている様に思えます。

※GC8のリヤサスの問題点が、専らロールセンタの移動量に起因しているとしますと、サスを動かさない方向のセッティングの方がリニアなフィーリングが得られる事になります。
　御質問の内容を考えますと、『コレが理由かな？』という気がします。

※も一つ。
　インプレッサのロールセンタは、ノーマル車高では決して低い方では無く、左右荷重移動量を増やす傾向にある様に見えます。
　インプレッサのサスを後ろからジックリ見ると、車高をある程度低める（＝ロワアームの角度を路面と水平に近づける）事によりロールセンタを低い位置で固定出来る事が判ります。
　初期の『車高は地上から９cmあるかないか』というセッティングはいくらなんでも極端ですが、しかし現状のセッティングよりは、よりステア特性が変化し難い（左右荷重移動量が旋回Gに対してリニアな）方向のロールセンタ位置だったのでは無いか？と想像されます。

※直進から操舵後の過渡領域を時間軸で説明するのは、これだけの情報からは不可能です。
　ダンパの減衰特性が判らなければ、荷重の移動を時間を追って説明出来ません。故に上述致しました現象は、全て定常円旋回か、そこから緩加速する場合を指します。

※最後にリセッティングの方法です。
　リヤサスを動かさない方向のセッティングがリバースに効果的と思われますが、単に車高を落としてばねを硬くするだけでは、前輪の左右荷重移動量が減ってリバースどころか益々ニュートラル傾向が強くなってしまいます。よって、後輪のばねを硬くした分、前輪も硬くする必要があります。
　この状態からスタートして、リバースが強い様なら更にリヤサスのストロークを規制し（車高を落とした状態からのストローク規制には、バンプラバが効果的）、アンダが強い様なら、ばねを柔らかくしてみます。
　ホントはフロントのダンパの縮み側減衰力をムチャクチャ上げても操舵応答性の向上が得られますが、これは実車を見てみない事には断言出来ません。

お礼

周りの人がやってたことの理由がやっと分かりました！
　前の脚に戻そうかなっていう気分ですが、補強とかもやろうと思っているので、じっくり考えてみます。誠にありがとうございました。
　今後は実際の計算の仕方とか、定常領域と過渡領域での言葉の違いとか(^^;;;　もうちょっと、かなり？勉強してみたいと思います。
　また、お付き合いお願いします。

回答No.1

noname#12265

御質問の内容だけでは、状況が判りません。

※『ダンパーを変更しましたところ』との事ですが、『新）フロント　７ｋ／リア５ｋ』とは、数値も単位も変です。
　これはダンパ（ショックアブソーバ）ではなくスプリングを交換したという話で、単位はスプリングレート（kgf/mm）ではありませんか？

※交換したのはばねだけでしょうか？ダンパやスタビも同時に交換した様な事はありませんか？

※GC8とは・・・カエルのタマゴみたいな丸目の前の（初代？）インプレッサではありませんでしたっけ？

※挙動に関して・・・

>これは姿勢変化が終わりきっていないときに

との事ですが、するとこれは何らかのアクションに対する過渡領域での特性変化を議論する事になります。
　このクルマはオーバーステアが出るのでは無く、ステア特性がリバースするのではありませんか？（そうしますと、初期型インプレッサなら思い当るフシが無くもありません・・・）

お礼

ご回答本当にありがとうございます。
私、文系出身で素人ですが、真剣に勉強し始めております。なかなか基礎の骨ができなくて、説明も下手で申し訳なく思いますが、今後もどうか厳しいご指導お願い致します。
ちなみに、loftyさんの回答は土日ですべて読みました(^^;;;

補足

説明が下手ですみません。補足します。
※記載の数字はバネレートであり、kgf/mmだと思います。

※ダンパーもク○コ製「ジムカーナ用車高調」から、Ｏリンズ製ＰＣＶに変更しました。スタビは純正のままです。

※GC8は丸目の前の初代インプレッサです（レガシーに変わってＷＲＣに出場したやつ）。私のはＧ型（Ver6）。

※まさしくリバースステアです。説明力がなくてすみません。